Prix du carburant aux États-Unis par PADD et par État : le guide des flottes

Le coût du carburant n'évolue pas de la même façon à Houston qu'à Los Angeles ou à Chicago, et tout gestionnaire de flotte qui établit son budget à partir d'une seule moyenne nationale travaille avec une image incomplète. Les Petroleum Administration for Defense Districts, ou PADD, découpent le pays en cinq zones selon la capacité de raffinage et l'infrastructure d'oléoducs, et ces zones se comportent comme des marchés distincts, avec leur propre niveau de base, leurs propres flambées et leur propre rythme de retour à la normale. Savoir où se situent vos itinéraires sur cette carte est l'un des moyens les plus simples d'affiner un budget carburant.

Pourquoi les frontières des PADD comptent toujours

Le système des PADD remonte à la planification du rationnement pendant la Seconde Guerre mondiale, mais il n'a jamais disparu parce que sa logique n'a jamais disparu. Les raffineries, les oléoducs et les terminaux d'importation sont des actifs fixes. Les raffineries de la côte du Golfe approvisionnent une grande partie du pays par des réseaux d'oléoducs, tandis que la côte Ouest fonctionne presque comme une île, avec peu de liaisons par oléoduc vers l'extérieur et une spécification de mélange propre, liée aux règles environnementales de la Californie. Cet isolement se voit directement dans les prix à la pompe et sur les marchés de gros.

Pour une flotte qui dessert des itinéraires régionaux, cela signifie que deux camions faisant un kilométrage comparable dans des PADD différents peuvent afficher le même jour des lignes carburant très différentes, avant même de tenir compte des taxes des États sur le carburant ou de la concurrence locale. Les répartiteurs et les équipes financières qui l'ignorent finissent soit par sous-budgéter les axes côtiers, soit par payer trop cher une protection contre le risque carburant dont ils n'ont pas besoin sur les corridors moins chers.

La référence nationale : jusqu'où les prix ont déjà bougé

Au niveau national, le gazole a commencé l'année à une moyenne de 3,52 $ le gallon, est monté jusqu'à un sommet de 5,59 $, un bond de 59 %, et s'établit aujourd'hui à 5,33 $. L'essence ordinaire a suivi une courbe semblable : une moyenne de 2,70 $ en janvier, un sommet de 4,35 $, en hausse de 61 %, et un prix actuel de 4,11 $. Les prix ont reculé depuis leurs sommets, mais ils restent bien au-dessus du niveau retenu dans les budgets en début d'année. Quiconque a arrêté ses hypothèses carburant au 1er trimestre travaille désormais avec des chiffres qui ne reflètent plus la réalité, pour l'un comme pour l'autre carburant.

Cet écart entre le budget initial et le coût actuel est le vrai problème des flottes. Une variation de 59 à 61 % sur le gazole n'est pas une erreur d'arrondi dans un compte de résultat. Pour une flotte qui consomme des dizaines de milliers de gallons par mois, un mouvement de cette ampleur transforme la ligne carburant d'un centre de coûts maîtrisable en la plus grande source d'incertitude budgétaire de l'entreprise.

La côte du Golfe (PADD 3) : le moteur du raffinage, avec son propre plafond

Le PADD 3, la région de la côte du Golfe qui va du Texas à l'Alabama en passant par la Louisiane, abrite la plus forte concentration de capacité de raffinage du pays. Cette proximité de l'offre maintient en général les prix sous la moyenne nationale, et les chiffres actuels le confirment. Sur la côte du Golfe, le gazole a commencé janvier à 3,23 $, a culminé à 5,20 $ (en hausse de 61 %) et se situe aujourd'hui à 5,14 $. L'essence est passée de 2,41 $ en janvier à un sommet de 3,98 $, une hausse de 65 %, avant de se stabiliser à 3,65 $.

Être proche de la capacité de raffinage ne met pas à l'abri des mouvements mondiaux du pétrole. Cela signifie seulement que la région ressent en général les variations un peu moins durement en dollars, même quand les écarts en pourcentage sont comparables aux chiffres nationaux, voire plus marqués dans le cas de l'essence. Les flottes basées au Texas, en Louisiane ou plus largement dans le corridor du Golfe doivent quand même prévoir une vraie volatilité. Elles partent simplement d'un plancher plus bas.

Le Texas : un baromètre au sein du PADD 3

Les prix de l'essence au Texas suivent de près le schéma général de la côte du Golfe, mais ils partaient d'une base encore plus basse : 2,37 $ en janvier, puis un sommet de 3,96 $, un bond de 67 %, avant de redescendre à 3,60 $ actuellement. Pour les flottes dont le siège est au Texas ou qui roulent surtout sur des axes texans, cette variation de 67 % rappelle utilement que même les marchés du carburant les moins chers du pays ne sont pas protégés des forces qui font bouger les prix partout ailleurs. La variation en pourcentage y a même dépassé la hausse nationale de l'essence.

La côte Ouest (PADD 5) : la zone structurellement chère

Le PADD 5 regroupe la Californie, l'Oregon, l'État de Washington et les États non contigus, et il affiche depuis longtemps les prix du carburant les plus élevés du pays en raison de liaisons de raffinage limitées, de taxes d'État plus lourdes et de mélanges de carburant spécifiques. Les chiffres de cette année confirment que ce schéma a tenu. Le gazole a ouvert janvier à 4,18 $, est monté à un sommet de 6,72 $, en hausse de 61 %, et se situe aujourd'hui à 6,13 $. L'essence est passée de 3,39 $ en janvier à un sommet de 5,25 $, une hausse de 55 %, et s'échange aujourd'hui à 4,75 $.

Ce qui ressort, c'est que même si les hausses en pourcentage de la côte Ouest sont à peu près alignées sur les chiffres nationaux et ceux de la côte du Golfe, voire légèrement inférieures, l'impact en dollars est bien plus fort parce que la base de départ était déjà très élevée. Une flotte qui roule sur des axes de la côte Ouest ne paie pas seulement plus au gallon : elle absorbe une hausse de coût absolue plus importante pour chaque point de pourcentage de mouvement du marché pétrolier. Cela fait de la planification budgétaire d'une activité très présente en Californie un exercice entièrement différent de celle des itinéraires de la côte du Golfe ou du Midwest.

La Californie : le cas extrême

Les chiffres de la Californie montrent jusqu'où cela peut aller. Le gazole a commencé l'année à 4,66 $, a culminé à 7,42 $, une hausse de 59 %, et se situe aujourd'hui à 6,92 $. L'essence est passée de 4,01 $ en janvier à un sommet de 5,97 $, en hausse de 49 %, et s'établit aujourd'hui à 5,66 $. On notera que les hausses en pourcentage de la Californie ont en fait été plus faibles que les moyennes nationales pour les deux carburants. L'État est simplement parti d'un niveau de prix bien plus élevé, et y est resté tout au long de la période. Pour les flottes qui ont la moindre exposition à la Californie, le coût du carburant au mile dans cet État mérite sa propre ligne, et non une moyenne mélangée tirée des chiffres nationaux.

Ce qui alimente la volatilité en ce moment

Les forces derrière ces variations ne sont pas purement intérieures. L'annonce qu'aucune discussion n'est prévue entre l'Iran et les États-Unis a fait monter les prix du pétrole lors des dernières séances, avec des répercussions sur les rendements des bons du Trésor et un dollar plus ferme, deux signes que les opérateurs intègrent un risque géopolitique durable plutôt qu'une résolution rapide. Les analystes qui suivent la région décrivent les perspectives générales comme fragiles, en notant qu'un accord diplomatique reste possible ce trimestre mais qu'il est loin d'être acquis.

Côté offre, les marges de raffinage sont restées assez solides pour que BP annonce un bond marqué de son bénéfice trimestriel, plus que doublé sur un an grâce à des prix du pétrole et du gaz plus élevés et à un environnement de raffinage plus favorable. Des marges de raffinage solides ne sont pas en soi une mauvaise nouvelle pour les acheteurs de carburant, puisqu'elles peuvent soutenir la disponibilité de l'offre, mais elles confirment aussi que les producteurs et les raffineurs en amont exercent un réel pouvoir sur les prix dans le contexte actuel. Pour les flottes, cette combinaison d'incertitude géopolitique et de solides économies du raffinage annonce des prix qui continueront d'être agités plutôt qu'un retour prochain à la stabilité de janvier.

Transformer les données régionales en budget de flotte

Rien de tout cela n'est utile tant que cela ne change pas la façon dont une flotte planifie réellement. Quelques mesures concrètes :

• Rattachez vos itinéraires aux régions PADD et suivez le comportement des prix séparément pour chacune, sans les fondre en un seul chiffre.
• Pondérez vos hypothèses budgétaires vers la région où vous consommez le plus de gallons, et pas seulement vers la moyenne nationale.
• Revoyez vos budgets carburant au moins chaque trimestre, vu la vitesse à laquelle les variations en pourcentage présentées plus haut se sont produites cette année.
• Isolez les zones chères comme le PADD 5 et la Californie dans un suivi du coût au mile à part, pour qu'elles ne faussent pas les moyennes de l'ensemble de la flotte.

C'est exactement le type de volatilité régionale qui rend les accords d'approvisionnement en carburant à prix fixe utiles aux flottes qui ont besoin de coûts prévisibles. FuelAnchor fixe un prix maximum au gallon pour le carburant que vous achetez réellement : une flambée sur la côte du Golfe ou une poussée sur la côte Ouest ne fait donc pas exploser un budget établi des mois plus tôt. Il ne s'agit pas de parier sur la direction des prix du pétrole, mais de connaître votre plafond quel que soit le PADD que traversent vos camions.

Sortez vos tickets de carburant des trois derniers mois, triez-les par PADD et regardez quelle part de votre dépense totale se trouve dans la région la plus chère. Ce seul exercice vous en dira plus sur l'endroit où se loge réellement votre risque budgétaire que n'importe quelle moyenne nationale.

Cet article traduit un guide écrit pour le marché américain ; les prix y sont exprimés en dollars au gallon. La méthode vaut de la même façon pour une flotte en France : suivre les prix région par région et raisonner en variations en pourcentage plutôt qu'en moyenne nationale.