Prix du carburant aux États-Unis par PADD et par État : ce que les flottes doivent savoir dès maintenant

Les chocs sur le prix du carburant frappent rarement deux fois de la même façon, et la flambée de cette année a été tout sauf uniforme à travers le pays. Un gestionnaire de flotte dont les tournées partent de Houston fait face à une courbe de coûts très différente de celle d'un collègue qui envoie ses camions depuis Los Angeles ou Newark. Si votre budget traite encore la « moyenne nationale » comme un chiffre de planification pertinent, les données régionales ci-dessous devraient vous faire changer d'avis.

Pourquoi les frontières des PADD comptent plus que celles des États

Les Petroleum Administration for Defense Districts, ou PADD, ont été tracés il y a des décennies pour suivre l'approvisionnement en carburant en temps de guerre, mais ils déterminent encore la façon dont le carburant circule réellement dans le pays. Le PADD 1 couvre la côte Est, le PADD 2 le Midwest, le PADD 3 la côte du Golfe, le PADD 4 les États des Rocheuses et le PADD 5 la côte Ouest, dont la Californie, l'Oregon, l'État de Washington, l'Alaska et Hawaï. Capacités de raffinage, liaisons par oléoduc et dépendance aux importations diffèrent énormément d'une zone à l'autre, et c'est pourquoi un même mouvement du brut peut produire des prix à la pompe très différents selon l'endroit où vos camions font le plein.

Les raffineries de la côte du Golfe sont proches de l'offre de brut et des terminaux d'exportation, ce qui tend à maintenir des prix locaux plus compétitifs. La côte Ouest, à l'inverse, a peu de liaisons par oléoduc avec le reste du pays, des spécifications de carburant plus strictes et une plus forte dépendance aux importations par mer : elle affiche donc en général une prime et réagit plus brutalement quand le pétrole bouge. Pour les exploitants de flotte, savoir dans quel PADD se trouvent leurs terminaux et leurs itinéraires est un meilleur point de départ pour prévoir les coûts que n'importe quel chiffre national unique.

Le tableau national : gazole et essence depuis janvier

Au niveau national, le gazole valait en moyenne 3,52 $ le gallon en janvier avant de grimper jusqu'à un sommet de 5,59 $, un bond de 59 %. Il est depuis redescendu à 5,27 $, toujours bien au-dessus de son niveau de début d'année. L'essence a suivi une courbe semblable : d'une moyenne de 2,70 $ en janvier à un sommet de 4,35 $, en hausse de 61 %, avant de se stabiliser à 4,11 $ au dernier relevé.

Ces variations comptent pour quiconque fait rouler une flotte avec des marges minces. Une hausse de 59 % du gazole n'est pas une erreur d'arrondi sur une ligne carburant : c'est la différence entre une tournée rentable et une tournée qui ne l'est pas. Et le repli depuis les sommets, pour bienvenu qu'il soit, laisse le gazole et l'essence bien au-dessus du niveau retenu dans les budgets en début d'année. Quiconque a fixé ses tarifs ou bâti son plan annuel sur les prix de janvier a sans doute déjà dépassé ses hypothèses.

Côte du Golfe (PADD 3) : un pôle de raffinage relativement à l'abri

Le PADD 3 s'est comporté comme on l'attend d'une région riche en raffineries : toujours volatil, mais en général moins cher que l'ensemble du pays. Le gazole y a commencé l'année à 3,23 $, a culminé à 5,20 $ (une hausse de 61 %) et est depuis redescendu à 5,09 $. L'essence est passée de 2,41 $ en janvier à un sommet de 3,98 $, en hausse de 65 %, avant de se stabiliser à 3,73 $.

La proximité des capacités de raffinage et des infrastructures d'exportation donne à la côte du Golfe un avantage structurel sur les autres régions, et cela se voit clairement dans les derniers chiffres. Le gazole y est environ 18 cents sous le dernier prix national, et l'essence près de 40 cents moins chère que le chiffre national. Pour les flottes qui ont de la souplesse sur le lieu de leurs pleins, ou dont les terminaux sont concentrés au Texas, en Louisiane ou plus largement dans la région du Golfe, cet écart s'additionne vite sur une grande flotte et sur une année entière.

Côte Ouest (PADD 5) : structurellement chère

Si le PADD 3 est la bonne affaire relative, le PADD 5 se situe à l'autre extrémité. Le gazole de la côte Ouest a commencé janvier à 4,18 $, un dollar entier au-dessus de la moyenne nationale d'alors, puis a bondi à 6,72 $ (en hausse de 61 %) avant de redescendre à 6,07 $. L'essence est montée de 3,39 $ à un sommet de 5,25 $, une hausse de 55 %, et s'établit aujourd'hui à 4,73 $.

Ce ne sont pas de petits écarts. Le gazole de la côte Ouest est environ 80 cents au-dessus du dernier chiffre national, et l'essence environ 60 cents plus chère. Des capacités de raffinage limitées, des formulations environnementales plus strictes et une plus forte dépendance aux importations jouent toutes un rôle, et aucun de ces facteurs structurels ne disparaîtra de sitôt. Les flottes qui opèrent en Californie, dans l'Oregon ou l'État de Washington, ou qui desservent l'Alaska et Hawaï, doivent prévoir une prime régionale durable, et non la traiter comme une anomalie passagère.

Californie et Texas : les deux extrêmes

Regarder les États un par un affine encore le tableau. L'essence au Texas a suivi de près la tendance de la côte du Golfe : une moyenne de 2,37 $ en janvier, un sommet de 3,96 $ (en hausse de 67 %) et un dernier prix de 3,69 $. C'est l'un des prix par État les plus abordables du pays en ce moment, et cela reflète la position du Texas au cœur des infrastructures américaines de raffinage et d'oléoducs.

La Californie se trouve à l'extrême opposé. Le gazole y a commencé janvier à 4,66 $, le niveau de départ le plus élevé de toutes les régions évoquées ici, et a culminé à 7,42 $ (en hausse de 59 %) avant de se stabiliser à 6,87 $. L'essence est passée de 4,01 $ à un sommet de 5,97 $ (en hausse de 49 %) et s'établit aujourd'hui à 5,65 $. Une flotte qui parcourt le même nombre de miles en Californie et au Texas paie des prix au gallon radicalement différents, et cet écart à lui seul peut faire basculer la rentabilité d'une activité régionale plus que n'importe quelle amélioration de la consommation ou optimisation des tournées.

Ce qui alimente la volatilité en ce moment

Les dernières semaines ont montré à quelle vitesse le tableau peut changer. Les prix du pétrole ont reculé tant que tenait la pause dans les hostilités entre les États-Unis et l'Iran, ce qui a retiré une partie de la prime géopolitique intégrée au brut. Mais cette pause est fragile, et les marchés le savent. Un dollar plus fort, soutenu par des rendements élevés des bons du Trésor et par la persistance des tensions au Moyen-Orient, ajoute une couche de pression sur la dynamique des prix du pétrole, puisqu'un dollar fort tend à peser sur un pétrole coté en dollars alors même que le risque d'approvisionnement régional pousse dans l'autre sens.

Le carburéacteur a donné un exemple particulièrement frappant de la vitesse à laquelle ces variations peuvent toucher des budgets bien réels. Une flambée du prix du carburéacteur en juillet a obligé des compagnies aériennes américaines à revoir à la baisse leurs prévisions de résultats pour l'année, rappel que la volatilité du coût du carburant n'est pas qu'un problème de transporteurs routiers. Les flottes au gazole et à l'essence sont exposées de la même façon : des coûts d'intrants qui peuvent varier de pourcentages à deux chiffres en quelques semaines, en grande partie hors du contrôle opérationnel de quiconque. Certains analystes ont souligné qu'un retour vers un pétrole à 100 $ pourrait aussi peser sur d'autres pans de l'économie, y compris les plans d'investissement de secteurs très éloignés du carburant. Pour les exploitants de flotte, la leçon n'est pas de savoir quel secteur sera touché ensuite, mais que la volatilité liée au pétrole trouve sans cesse de nouvelles façons de bousculer des budgets bâtis sur des hypothèses plus calmes.

Mesures concrètes pour les exploitants de flotte

Dans ce contexte, quelques ajustements concrets méritent d'être mis en place, quel que soit le PADD où opère votre flotte.

Premièrement, budgétez par région, pas sur la moyenne nationale. Si vos itinéraires couvrent plusieurs PADD, pondérez vos hypothèses de coûts en conséquence plutôt que d'appliquer un seul chiffre uniforme à tous vos terminaux.

Deuxièmement, revoyez les mécanismes de surcharge carburant avec vos clients ou chargeurs. Si vos contrats ont été chiffrés sur les hypothèses de janvier, ils sont probablement dépassés vu les mouvements décrits plus haut.

Troisièmement, prévoyez une marge plus large pour les activités sur la côte Ouest et en Californie en particulier. Les données montrent que ces régions sont constamment plus chères et réagissent plus brutalement aux variations mondiales du pétrole : une marge plus mince y comporte donc plus de risque que la même marge sur la côte du Golfe ou au Texas.

Fixer une certitude

C'est exactement le type de contexte pour lequel les accords d'approvisionnement en carburant à prix fixe ont été conçus. FuelAnchor permet aux exploitants de flotte de fixer un prix maximum au gallon : si le gazole ou l'essence flambe de nouveau comme plus tôt cette année, votre ligne carburant ne flambe pas avec. Ce n'est ni une position spéculative ni un mécanisme de versement : c'est un simple accord d'approvisionnement qui plafonne ce que vous paierez, quoi que fasse le pétrole ensuite.

Une prochaine étape concrète

Sortez les données de vos dépenses de carburant des six derniers mois et triez-les par PADD ou par État plutôt que par mois. Si vous faites rouler des lignes en Californie ou plus largement sur la côte Ouest sans marge de coût élargie, c'est la première chose à corriger avant la prochaine variation de prix.

Cet article traduit un guide écrit pour le marché américain ; les prix y sont exprimés en dollars au gallon. La méthode vaut de la même façon pour une flotte en France : suivre les prix région par région et raisonner en écarts et en variations plutôt qu'en moyenne nationale.