Prix du carburant aux États-Unis par PADD : ce qu'il faut savoir

Le coût du carburant ne bouge pas de la même façon à Houston qu'à Los Angeles, et tout responsable de flotte qui a comparé ses cartes carburant d'une région à l'autre le sait déjà. L'écart entre ce qu'une exploitation de la côte du Golfe paie à la pompe et ce que paie une flotte de la côte Ouest se compte en dollars par gallon, pas en cents. Comprendre pourquoi cet écart existe, et comment il s'est creusé depuis un an, fait la différence entre un budget qui tient et un budget qu'un seul mauvais trimestre fait exploser.

Pourquoi les PADD comptent plus que la moyenne nationale

Le département de l'Énergie découpe le pays en cinq districts d'administration pétrolière pour la défense, les PADD, un système hérité de la guerre froide qui façonne encore la circulation réelle du carburant. Le PADD 1 couvre la côte Est, le PADD 2 le Midwest, le PADD 3 le pôle de raffinage de la côte du Golfe, le PADD 4 les États des Rocheuses, et le PADD 5 la côte Ouest avec l'Alaska et Hawaï. La capacité de raffinage, l'accès aux oléoducs et jusqu'aux règles de formulation propres à chaque État diffèrent nettement d'une zone à l'autre, et c'est pourquoi un prix national moyen du diesel ne dit presque rien d'utile à un exploitant sur ce qu'il paiera le mois prochain.

Les chiffres nationaux donnent la tendance générale. Le diesel a commencé l'année à 3,52 $ en moyenne, est monté à 5,81 $, une hausse de 65 %, et s'y trouve aujourd'hui, à son plus haut niveau de l'année. L'essence a suivi une courbe semblable : 2,70 $ en janvier, jusqu'à 4,47 $ au sommet, soit une hausse de 66 %, et 4,18 $ actuellement. Ces seules variations mettraient à mal n'importe quel budget de flotte. Mais le portrait régional montre pourquoi un chiffre national unique est un mauvais outil de planification.

PADD 3 : l'avantage de la côte du Golfe, et ses limites

Le PADD 3, la côte du Golfe, abrite la concentration de capacité de raffinage la plus dense des États-Unis, et cette proximité de l'offre maintient généralement les prix sous la moyenne nationale. Les données le confirment. Le diesel de la côte du Golfe a ouvert l'année à 3,23 $, a culminé à 5,48 $, en hausse de 70 %, fin août, et est depuis redescendu à 5,36 $, un résultat nettement meilleur que le dernier prix national du diesel à 5,81 $. L'essence de la région est passée de 2,41 $ en janvier à un sommet de 4,02 $, une montée de 67 %, avant de s'établir à 3,62 $.

Ce que les flottes du Texas, de Louisiane ou du Mississippi doivent en retenir, c'est que la proximité du raffinage ne rend pas immunisé contre la volatilité : elle adoucit simplement l'atterrissage. Une variation de 67 % sur l'essence reste un événement budgétaire sérieux, même si les montants en dollars paraissent meilleurs que ceux de la Californie. L'essence texane, précisément, est passée de 2,37 $ en janvier à un sommet de 4,02 $, un bond de 70 %, avant de refluer à 3,69 $. C'est une amplitude en pourcentage plus large que la moyenne de la côte du Golfe, ce qui rappelle que les chiffres d'un État peuvent diverger de ceux du PADD auquel il appartient.

PADD 5 : la prime structurelle de la côte Ouest

Si le PADD 3 montre ce que rapporte la proximité du raffinage, le PADD 5 montre le coût de l'éloignement, auquel s'ajoutent des spécifications de carburant propres à chaque État qui limitent les raffineries capables d'approvisionner le marché. Le diesel de la côte Ouest a démarré à 4,18 $ en janvier, déjà bien au-dessus du point de départ national, a culminé à 6,92 $, en hausse de 66 %, avant de se poser à 6,50 $, soit environ 70 cents au-dessus de la moyenne nationale actuelle du diesel, laquelle inclut pourtant l'effet de la côte Ouest. L'essence de la région est passée de 3,39 $ à un sommet de 5,27 $, en hausse de 55 %, et se situe aujourd'hui à 4,88 $.

La Californie mérite sa propre ligne, car elle se situe systématiquement au-dessus même de la moyenne du PADD 5. Le diesel y a commencé l'année à 4,66 $ et est monté à 7,71 $, son plus haut niveau de l'année et une hausse de 66 %. C'est l'un des chiffres de cette série, avec le diesel national, où le dernier prix est le sommet de l'année, et cela devrait alerter toute flotte dont les camions traversent l'État. L'essence californienne a suivi un chemin comparativement plus doux, en hausse de 52 % depuis 4,01 $ en janvier jusqu'à un sommet de 6,09 $, et se tient à 5,81 $. Même la variation « douce » en Californie est pire en dollars que les pires variations presque partout ailleurs dans le pays.

Pour une flotte dont les tournées touchent Los Angeles, Oakland ou la Central Valley, ce n'est pas une anomalie passagère à attendre. Les règles de formulation californiennes, la faible souplesse du raffinage local et l'éloignement de l'approvisionnement du Golfe sont structurels, pas saisonniers. Budgéter les tronçons californiens d'une tournée avec l'hypothèse au gallon utilisée pour le Texas ou le Sud-Est produira un manque presque à chaque fois.

Lire les variations en pourcentage, pas seulement les dollars

Il est tentant de ne regarder que l'État au prix affiché le plus élevé, mais l'amplitude en pourcentage entre janvier et le sommet est sans doute plus utile à la planification, car elle montre de combien le prix d'une région peut bouger indépendamment de son point de départ. Les 70 % de l'essence texane constituent la plus forte amplitude sur l'essence de cette série, alors même que ses niveaux en dollars comptaient parmi les plus bas. Les 67 % de l'essence de la côte du Golfe racontent la même chose. À l'inverse, les 55 % de l'essence de la côte Ouest et les 52 % de l'essence californienne sont restés plus contenus, même si les niveaux en dollars de la Californie demeurent de loin les plus élevés du pays.

Concrètement : une flotte qui opère surtout au Texas ou dans la région du Golfe ne doit pas supposer que des prix absolus bas signifient une faible volatilité. Les mouvements en pourcentage montrent que ces marchés peuvent bouger fort eux aussi, simplement à partir d'une base plus basse. Un budget carburant bâti uniquement sur le prix moyen de l'an dernier, sans plan pour une variation supérieure à 60 %, est un budget fait pour échouer exactement dans le genre d'année que le secteur vient de traverser.

Ce qui alimente la volatilité en ce moment

Les conditions financières générales ajoutent une pression aux facteurs habituels de raffinage et de logistique. Des données récentes du marché du travail sont sorties meilleures que prévu, ce qui a poussé les rendements obligataires à la hausse et renforcé l'idée que les taux d'intérêt resteraient élevés, une dynamique qui se répercute sur les marchés du carburant par le dollar et par la tarification du risque en général. L'indice du dollar lui-même a été heurté d'une semaine à l'autre, et un dollar plus faible tend à renchérir le brut, coté en dollars à l'international, pour les acheteurs américains avant même qu'il n'arrive à la pompe. Les marchés du diesel en particulier retiennent de nouveau l'attention dans les analyses des marchés de l'énergie, signe que l'équilibre entre production de raffinage et demande de transport reste tendu. Rien de tout cela n'est une bonne nouvelle pour une flotte qui cherche à fixer sa ligne carburant du trimestre prochain avec un peu de confiance.

Gestes concrets pour un exploitant

Commencez par cartographier vos tournées réelles selon les limites des PADD plutôt que de supposer qu'une moyenne régionale unique s'applique. Une flotte qui mêle des tournées dans le PADD 3 et le PADD 5 a besoin de deux hypothèses de carburant distinctes, pas d'une hypothèse mélangée, car le mélange masque précisément la volatilité qui vous fera mal.

Intégrez une fourchette plus large que vous ne le pensez nécessaire. Les données montrent ici des variations de 52 % à 70 % en une seule année selon les régions. Un budget avec un coussin de 10 % n'est pas un coussin, c'est une erreur d'arrondi face à des mouvements de cette taille.

Suivez la Californie séparément du reste du PADD 5 si vous y opérez. Son prix du diesel a atteint un nouveau sommet de l'année au dernier relevé. Ce n'est pas un marché qui attend de se normaliser, c'est un marché qui peut continuer de grimper.

Reconsidérez l'exposition au prix spot que votre flotte peut réellement tolérer. C'est là qu'une entente d'approvisionnement à prix fixe trouve sa place. Le modèle de FuelAnchor bloque un prix maximum au gallon pour le carburant que votre flotte achète réellement, de sorte qu'une flambée de l'essence sur la côte du Golfe ou une nouvelle jambe de hausse du diesel californien ne fasse pas exploser votre budget en cours de trimestre. Ce n'est pas une façon de parier sur le sens du marché, c'est une façon de connaître votre plafond à l'avance et de planifier autour.

Les flottes qui traitent les données régionales comme un intrant de planification, et non comme une curiosité, traversent ces variations avec bien moins de perturbations. L'étape suivante est simple : confrontez vos propres données de tournées à ces chiffres par PADD, repérez où votre exposition est la plus forte, et décidez quelle part de cette volatilité vous acceptez encore d'absorber plutôt que de la verrouiller.

Les chiffres cités portent sur le marché américain et sont exprimés au gallon. Pour une flotte française, ce qui se transpose est la méthode et non le prix : la moyenne nationale cache les écarts régionaux, et c'est la fourchette, non la moyenne, qu'il faut budgéter.