Prix américains par PADD et par État : ce qu'une flotte doit savoir

Le coût du carburant ne bouge pas de la même façon partout dans le pays, et un exploitant qui ne suit que la moyenne nationale travaille sur une image incomplète. La capacité de raffinage, l'accès aux oléoducs, les taxes des États et jusqu'aux règles locales d'approvisionnement écartent les prix régionaux, parfois de plus d'un dollar au gallon le même jour. Comprendre ces écarts par PADD, le district d'administration pétrolière pour la défense, et par État est l'une des choses les plus utiles qu'un responsable puisse faire avant de fixer le budget du trimestre suivant.

Pourquoi les PADD comptent encore pour un acheteur

Le système des PADD a été tracé il y a des décennies pour suivre la distribution de carburant en temps de guerre, mais il façonne encore la circulation de l'essence et du diesel dans le pays. Il y a cinq districts : PADD 1 la côte Est, PADD 2 le Midwest, PADD 3 la côte du Golfe, PADD 4 les États des Rocheuses et PADD 5 la côte Ouest. Chacun a sa base de raffinage, ses connexions d'oléoducs et sa dépendance aux importations, si bien qu'une rupture d'approvisionnement dans une région ne se manifeste pas automatiquement de la même manière dans une autre.

Le PADD 3, la côte du Golfe, est le moteur de raffinage du pays. Il concentre la plus grande capacité des États-Unis et alimente les oléoducs qui desservent une large part de la côte Est et du Midwest. Le PADD 5, la côte Ouest, fonctionne de façon plus isolée. Des connexions limitées au reste du pays, des spécifications plus strictes en Californie et une dépendance accrue aux importations font que les prix de la côte Ouest tournent bien au-dessus du reste du pays, et qu'ils réagissent plus vivement dès que quelque chose se dérègle.

Le portrait national

Au niveau national, le diesel a commencé l'année à une moyenne de 3,52 $ et est monté à un sommet de 5,59 $, un bond de 59 %, avant de revenir à 5,59 $ au dernier relevé. L'essence a suivi une courbe semblable : une moyenne de 2,70 $ en janvier, un sommet de 4,35 $, en hausse de 61 %, et un dernier prix de 4,14 $. Ces seules variations suffiraient à faire exploser une ligne budgétaire bâtie sur les hypothèses de janvier. Mais c'est dans le détail régional que se loge le vrai risque de planification.

Côte du Golfe, PADD 3 : moins chère, mais pas immunisée

Le PADD 3 reste parmi les régions les plus abordables du pays pour les deux carburants, ce qui se comprend vu sa densité de raffinage. Le diesel y est passé d'une moyenne de 3,23 $ en janvier à un sommet de 5,20 $, en hausse de 61 %, et a depuis dépassé ce sommet pour atteindre 5,48 $ au dernier relevé. L'essence est passée de 2,41 $ en janvier à un sommet de 3,98 $, en hausse de 65 %, pour s'établir aujourd'hui à 3,68 $. Notez que la hausse en pourcentage de l'essence sur la côte du Golfe, 65 %, a été en réalité supérieure au chiffre national de 61 %. Bon marché ne veut pas dire stable. Les arrêts de raffinerie, les perturbations de la saison des ouragans et la maintenance des oléoducs dans cette région peuvent encore produire des flambées vives et rapides, et parce qu'une si large part du reste du pays dépend de l'approvisionnement du Golfe, un choc ici se propage vers l'extérieur.

Pour les flottes qui font du longue distance au Texas, en Louisiane et dans le corridor du Golfe au sens large, cette région ressemble souvent sur le papier à la voie économique. C'est la volatilité sous cette moyenne qui prend les exploitants au dépourvu.

Côte Ouest, PADD 5 : l'exception chère

Si le PADD 3 se situe près du plancher national, le PADD 5 en est le plafond. Le diesel y a ouvert l'année à 4,18 $ et a culminé à 6,72 $, une hausse de 61 %, avant de s'établir à 6,41 $, soit encore plus de 80 cents au-dessus du dernier prix national. L'essence est passée de 3,39 $ en janvier à un sommet de 5,25 $, en hausse de 55 %, pour atterrir à 4,84 $ aujourd'hui. Chacun de ces chiffres se situe nettement au-dessus des valeurs nationales à chaque étape : janvier, sommet et dernier relevé.

Les raisons sont structurelles, pas temporaires. Les spécifications californiennes imposent un mélange à combustion plus propre que peu de raffineries hors de l'État savent produire, ce qui limite le vivier de fournisseurs capables d'intervenir quand quelque chose se dérègle. L'État applique aussi certaines des taxes sur les carburants les plus élevées du pays. Ajoutez une dépendance plus forte aux importations maritimes pour une part de l'approvisionnement, et vous obtenez un marché constamment tendu et constamment cher, avec moins de marge pour absorber les chocs que n'en a la côte du Golfe.

Pour les flottes qui opèrent en Californie, en Oregon et dans l'État de Washington, ce n'est pas une prime passagère à attendre. C'est le coût de base pour travailler dans ce corridor, et cela doit être traité comme une donnée de planification fixe plutôt que comme un chiffre qui finira par rejoindre la moyenne nationale.

Gros plan sur un État : le Texas

L'essence texane a suivi de près la tendance de la côte du Golfe tout en montrant sa propre texture. L'État a commencé l'année à 2,37 $, un cran sous la moyenne du PADD 3, et a culminé à 3,96 $, une hausse de 67 %, le bond en pourcentage le plus raide de toute cette série. Il est depuis redescendu à 3,63 $. Cette variation de 67 % rappelle utilement que même un État situé dans une région de raffinage relativement bon marché peut connaître des mouvements en pourcentage démesurés. Les flottes qui fondent leurs décisions de tournée ou d'appel d'offres uniquement sur la réputation de faible coût du Texas risquent de sous-estimer à quel point une flambée peut comprimer les marges sur des contrats à tarif fixe signés des mois à l'avance.

Gros plan sur un État : la Californie

La Californie illustre le plus clairement à quel point les prix d'un État peuvent diverger du chiffre national. Le diesel y a démarré à 4,66 $ en janvier, bien au-dessus des 3,52 $ nationaux, et a culminé à 7,42 $, une hausse de 59 %, pour atterrir à 7,21 $ aujourd'hui, un prix qui a à peine quitté son sommet. L'essence a suivi le même schéma : 4,01 $ en janvier, un sommet de 5,97 $, en hausse de 49 %, et un prix actuel de 5,64 $. Les deux carburants en Californie se situent près de leurs sommets plutôt que de refluer comme l'a fait la moyenne nationale. Toute flotte ayant ne serait-ce qu'une empreinte partielle en Californie a besoin d'une ligne budgétaire distincte pour cet État. La fondre dans une moyenne nationale sous-estime nettement l'exposition.

Ce qui alimente le décor général

Aucun de ces écarts régionaux n'existe en vase clos. Le prix du pétrole réagit au conflit entre la Russie et l'Ukraine, le brut ayant clôturé en hausse à mesure que l'attention se déplaçait des tensions au Proche-Orient vers les risques maritimes en mer Noire, le même conflit qui a poussé le blé à des sommets de trois ans et souligne à quel point les chaînes d'approvisionnement mondiales restent exposées à un seul point de friction. Le gaz naturel s'est aussi raffermi, les injections en stockage étant plus faibles qu'à l'habitude, ce qui resserre le coussin d'inventaire à l'approche de l'automne. Côté politique, des informations selon lesquelles Washington négocie une propriété directe de champs pétroliers vénézuéliens, parallèlement à un accord nucléaire saoudien désormais soumis au Congrès, indiquent une stratégie énergétique américaine en repositionnement actif, ce qui ajoute une couche d'incertitude pour quiconque tente de prévoir ses coûts d'approvisionnement à six ou douze mois. Ajoutez un marché du Trésor où les rendements continuent de grimper avant les commentaires de la Fed à Jackson Hole, et vous obtenez un décor où coûts d'emprunt, politique énergétique et contraintes d'approvisionnement régionales bougent tous en même temps. Cette combinaison est exactement pourquoi les moyennes régionales, et pas seulement le chiffre national, méritent une place sur le bureau du responsable.

Bâtir une stratégie carburant régionale

Quelques gestes pratiques font une vraie différence. D'abord, éclatez votre budget par PADD ou par État là où vos camions roulent réellement, et non selon un chiffre national mélangé. Ensuite, revoyez ce budget plus souvent si une part significative de vos kilomètres tombe dans le PADD 5 ou en Californie, où l'écart au sommet est resté étroit et où le risque de baisse est plus faible qu'ailleurs. Troisièmement, prévoyez une marge de contingence plus large pour les variations en pourcentage, et pas seulement en dollars, puisqu'un mouvement de 65 à 67 % sur une base basse peut ruiner la rentabilité d'une tournée même si le prix absolu paraît gérable.

C'est là aussi qu'une entente d'approvisionnement à prix fixe gagne sa place dans la boîte à outils. FuelAnchor bloque un prix maximum au gallon pour un volume défini, de sorte qu'une flotte qui roule sur les voies du Golfe aujourd'hui et sur celles de la côte Ouest le trimestre prochain n'a pas à deviner ce que la prochaine flambée régionale fera à ses marges. Cela n'élimine pas les écarts régionaux décrits plus haut, mais cela pose un plafond sur ce que chacun d'eux peut vous coûter.

Sortez vos douze derniers mois de dépense de carburant, triez-les par État, et regardez quelle part de votre exposition se trouve dans le PADD 5 ou en Californie en particulier. Ce seul exercice vous en dira plus sur votre risque réel que n'importe quelle moyenne nationale.

Les chiffres cités portent sur le marché américain et les prix sont exprimés au gallon. Pour une flotte française, ce qui se transpose est le raisonnement : ce sont les variations en pourcentage, et non les montants absolus, qui disent si une tournée peut encaisser le mouvement suivant.