Gazole ou essence : choisir son parc dans un marché pétrolier volatil

Choisir entre le gazole et l'essence était autrefois un calcul assez stable, fondé sur le cycle d'utilisation, la valeur de revente et le budget d'entretien. Ce calcul compte toujours, mais il repose désormais sur un marché pétrolier qui passe d'une alerte d'approvisionnement à l'autre. Des attaques contre des pétroliers près du détroit d'Ormuz, des frappes sur des infrastructures énergétiques saoudiennes et un bras de fer qui a étouffé une part significative des exportations iraniennes ont ramené le pétrole vers des niveaux que peu de responsables de flotte avaient anticipés il y a un an. Si vous vous apprêtez à signer une commande pour une douzaine de camions ou une centaine de fourgonnettes, le choix du carburant mérite un nouveau regard, et non un copier-coller du tableur de l'an dernier.

Pourquoi cette décision paraît différente aujourd'hui

Pendant l'essentiel des dernières années, un acheteur de flotte pouvait traiter les variations du pétrole comme du bruit de fond. C'est plus difficile quand le trafic de pétroliers dans l'un des passages maritimes les plus fréquentés du monde reste perturbé pendant des mois et que les opérateurs se positionnent en anticipant une offre plus tendue. Un pétrole qui flirte avec les 100 dollars change le ton de toute discussion sur l'acquisition de véhicules, parce que le coût du carburant n'est plus une erreur d'arrondi dans le coût total de possession. C'est souvent le poste variable le plus lourd d'une flotte, plus lourd que l'assurance, plus lourd que la plupart des budgets d'entretien, et désormais plus imprévisible que l'un comme l'autre.

Rien de tout cela ne signifie que le gazole ou l'essence est devenu la bonne réponse universelle. Cela signifie que le prix d'une erreur d'arbitrage a augmenté.

Le coût total de possession commence toujours par le cycle d'utilisation

Avant qu'une manchette pétrolière n'entre dans la conversation, les fondamentaux n'ont pas changé. Les moteurs diesel offrent toujours une meilleure consommation et davantage de couple pour les charges lourdes et soutenues. Les moteurs à essence coûtent toujours moins cher à l'achat, exigent moins d'infrastructure d'entretien spécialisée et conviennent mieux aux usages en arrêts fréquents et faible kilométrage.

Longue distance et travaux lourds

Si vos véhicules transportent régulièrement des charges lourdes sur de longues distances, l'avantage de rendement du gazole se cumule vite. Quelques litres aux cent en moins sur un camion qui parcourt cent mille kilomètres par an représentent des économies réelles même quand les prix sont calmes. Quand les prix s'envolent, cet écart de rendement devient encore plus précieux, car chaque litre économisé est un litre que vous n'avez pas à acheter au prix que le marché décide cette semaine-là.

Livraison locale, véhicules de service et tournées légères

Pour des véhicules qui tournent souvent au ralenti, multiplient les arrêts courts et voient rarement la vitesse autoroutière, les avantages du gazole se réduisent. Les filtres à particules et les systèmes de dépollution des véhicules légers peuvent créer des tracas d'entretien quand le moteur n'atteint pas régulièrement sa température de fonctionnement. Les moteurs à essence, en particulier les versions turbo récentes, ont comblé une grande partie de l'ancien écart de rendement sur ce type d'usage, et leurs réparations sont plus simples et moins chères.

Entretien, durée de vie et revente : les coûts discrets

Le prix du carburant fait les manchettes, mais l'économie de l'entretien penche encore l'arbitrage d'une manière qui n'apparaît sur aucune facture de plein.

Les moteurs diesel durent en général plus longtemps sous forte sollicitation et conservent mieux leur valeur sur le marché de l'occasion des poids lourds, ce qui compte si votre flotte se renouvelle tous les quelques années. Mais les réparations diesel, quand elles surviennent, coûtent plus cher et exigent des techniciens formés spécifiquement. Les moteurs à essence se réparent moins cher presque partout et la disponibilité des pièces pose rarement problème, mais ils tiennent moins bien sous charge lourde continue.

Rien de tout cela n'est nouveau pour qui exploite un parc mixte depuis dix ans. Ce qui est nouveau, c'est l'environnement dans lequel ces décisions se prennent.

Comment les chocs pétroliers frappent différemment le gazole et l'essence

Le gazole et l'essence ne bougent pas toujours de concert, même s'ils sortent du même baril. La demande de gazole est davantage liée à l'activité industrielle, au transport maritime et à l'agriculture, si bien que des perturbations touchant les routes maritimes ou la capacité de raffinage peuvent frapper son prix plus fort et plus vite que celui de l'essence. Le type de perturbation observé autour d'Ormuz, où le trafic de pétroliers s'interrompt et où les exportations d'un grand producteur s'effondrent, se propage aux marchés du gazole avec une force particulière, parce qu'une grande partie du brut et des produits raffinés concernés voyage par mer.

L'essence, à l'inverse, est plus sensible aux cycles saisonniers de demande et aux calendriers d'entretien des raffineries des régions productrices. Elle peut tout de même s'envoler brutalement sur un choc d'approvisionnement unique, surtout s'il touche directement la capacité de raffinage, comme une attaque contre des infrastructures énergétiques dans un grand pays producteur. Mais les moteurs sont un peu différents, et cela compte si vous cherchez à anticiper lequel des deux carburants sera le plus volatil pendant la durée de détention d'un véhicule neuf.

Il y a aussi un point structurel à comprendre : le risque géopolitique au Proche-Orient et autour des infrastructures énergétiques irakiennes touche l'ensemble du complexe pétrolier d'un coup, puisque tant de production et de capacité d'exportation se concentrent dans une même région. Quand des responsables américains évoquent une course pour sécuriser l'accès aux ressources énergétiques irakiennes, c'est le signe que l'image d'approvisionnement du gazole comme de l'essence restera fragile pour un moment, et non un événement isolé qui se résout en un trimestre.

Ajuster le choix à votre tolérance réelle au risque

Chaque flotte a un appétit différent pour les variations de prix, et cet appétit devrait peser autant que le cycle d'utilisation dans l'arbitrage.

Si votre activité vit sur des marges minces et ne peut pas répercuter facilement une hausse sur ses clients, un grand parc diesel exposé à une flambée peut faire de vrais dégâts sur un trimestre. Si vos marges ont plus de jeu, ou si vos contrats prévoient déjà des surcharges carburant, vous pouvez absorber davantage de volatilité et vous appuyer sur l'argument du rendement même quand les prix paraissent instables.

Pensez aussi à la durée de détention. Un acheteur qui engage un achat pour les sept ou huit prochaines années parie sur le coût moyen du carburant sur toute cette période, et non sur les manchettes du trimestre. Les flambées de court terme comptent moins pour lui que les tendances structurelles de demande de gazole et d'essence, de capacité de raffinage et de pression réglementaire.

Où se place la certitude budgétaire

Rien de l'analyse ci-dessus ne règle le problème quotidien de la plupart des acheteurs de flotte : budgéter un coût du carburant qui peut bouger fortement dans les deux sens à cause d'événements survenant à des milliers de kilomètres, dans des endroits auxquels on ne pense pas avant qu'une manchette ne nous y oblige. C'est là qu'un accord d'approvisionnement à prix fixe prend sa valeur. FuelAnchor verrouille un prix plafond au litre pour l'approvisionnement de votre flotte, de sorte qu'une flambée soudaine liée à une perturbation maritime ou à une attaque de raffinerie ne fasse pas exploser votre budget trimestriel, quel que soit le carburant retenu. Cela ne change pas l'arithmétique gazole contre essence, mais cela vous permet de trancher sur le cycle d'utilisation et l'économie de l'entretien plutôt qu'en essayant de deviner le prochain mouvement du pétrole.

Un cadre pratique pour décider

Commencez par le cycle d'utilisation. Si vos véhicules roulent lourd et loin, l'argument du rendement du gazole reste solide. S'ils roulent léger, en arrêts fréquents et en local, l'essence a probablement plus de sens avant même de penser au prix du pétrole.

Regardez ensuite votre infrastructure d'entretien. Disposez-vous des techniciens et de la capacité d'atelier pour des réparations diesel, ou un parc essence serait-il plus simple à entretenir avec vos équipes et prestataires actuels ?

Testez ensuite votre budget carburant. Modélisez ce qu'il advient de vos coûts d'exploitation si le prix du gazole ou de l'essence montait fortement pendant deux ou trois trimestres consécutifs. Si ce scénario imposait des licenciements ou des retards de paiement aux fournisseurs, vous avez un vrai problème d'exposition à régler avant de finaliser l'achat, quel que soit le carburant choisi.

Pensez enfin à votre durée de détention et à vos projets de revente. Des durées longues favorisent le carburant qui correspond le mieux à votre cycle d'utilisation, puisque vous traverserez le bruit de court terme dans un cas comme dans l'autre. Des durées courtes rendent les conditions actuelles et le risque d'approvisionnement immédiat plus pertinents.

L'étape suivante

Sortez vos douze derniers mois de dépenses de carburant par type de véhicule et comparez-les au cycle d'utilisation que chaque véhicule effectue réellement, et non à celui pour lequel vous l'aviez acheté. Les flottes changent d'itinéraires et d'affectations avec le temps, et un véhicule acheté il y a trois ans pour de la longue distance peut aujourd'hui faire des tournées urbaines courtes où un remplacement essence vous servirait mieux. Cet audit unique vous en dira plus sur votre exposition réelle que n'importe quelle prévision de prix.

Cet article traduit une analyse écrite pour le marché américain. L'arbitrage vaut de la même façon en France ; les niveaux de prix cités se rapportent aux marchés de référence internationaux.