Coûts du carburant au Canada par province : ce qu'il faut faire

Les coûts du carburant au Canada ont bougé cette année d'une façon qui rend le budget réellement difficile. Le diesel national affichait une moyenne de 1,54 $ CA en janvier et a grimpé jusqu'à un sommet de 2,33 $ CA, soit une hausse de 51 pour cent. L'essence ordinaire a suivi une courbe semblable, passant de 1,33 $ CA à un sommet de 1,92 $ CA, en hausse de 45 pour cent. Pour un responsable qui calcule la rentabilité de ses tournées sur des tableaux bâtis il y a des mois, de telles variations ne rognent pas seulement la marge. Elles cassent le calcul entier. Ce billet regarde ce qui s'est passé au niveau national, comment l'Ontario et la Colombie-Britannique ont divergé, et ce qu'un exploitant devrait réellement faire à l'approche du prochain cycle de planification.

Le portrait national : une année à deux carburants très différents

Le diesel et l'essence n'ont pas bougé ensemble cette année, et cela compte pour les flottes mixtes qui exploitent à la fois des véhicules légers et des poids lourds. Le diesel est passé de 1,54 $ CA en janvier à un sommet de 2,33 $ CA et s'y est maintenu, le relevé le plus récent égalant le sommet. Il n'y a eu aucun repli significatif. L'essence raconte une histoire un peu différente : elle a aussi bondi, atteignant 1,92 $ CA, mais elle est depuis redescendue à 1,76 $ CA. Cela reste bien au-dessus des niveaux de janvier, mais ce recul donne aux flottes légères un peu plus d'air qu'à leurs homologues dépendantes du diesel.

Pour une flotte mixte, cette divergence est le vrai problème de planification. Une équipe d'exploitation qui optimise les tournées de véhicules à essence pourrait être tentée de lire le repli récent comme un signe de normalisation des coûts. Le diesel dit le contraire. Le longue distance et les engins lourds paient des prix proches du sommet sans perspective de soulagement, et tout budget bâti sur l'hypothèse que le diesel suivrait la dérive baissière de l'essence est déjà périmé.

L'Ontario : le corridor de fret le plus chargé du pays sous pression

L'Ontario porte une part disproportionnée du volume de fret canadien, et sa trajectoire de carburant reflète cette exposition. Le diesel y est passé de 1,43 $ CA en janvier à un sommet de 2,26 $ CA, une hausse de 58 pour cent, et le chiffre le plus récent se situe juste sous ce sommet. L'essence est passée de 1,26 $ CA à 1,88 $ CA au plus haut, une hausse de 49 pour cent, avant de s'établir à 1,72 $ CA dernièrement.

Ce qui frappe en Ontario, c'est la proximité du prix actuel du diesel avec son point haut. Il n'y a pratiquement aucun coussin. Les responsables qui exploitent le corridor de la 401, les liaisons transfrontalières vers le Midwest américain ou les réseaux du dernier kilomètre dans la région du Grand Toronto travaillent à des niveaux de coût qui ressemblent sur le papier à un scénario du pire mais qui constituent, en réalité, la référence actuelle. Les modèles de rentabilité des tournées bâtis sur les chiffres de janvier se trompent de plus de moitié du côté du diesel. Quiconque chiffre encore des clients ou des interlocuteurs internes avec d'anciennes hypothèses de carburant doit revoir ces chiffres immédiatement, et non à la prochaine revue trimestrielle.

Le côté essence laisse un peu plus de marge de manœuvre. Le recul de 1,88 $ CA à 1,72 $ CA compte pour les fourgons de livraison, les véhicules de service et les flottes légères, même s'il faut se rappeler que 1,72 $ CA reste 37 pour cent au-dessus du point de départ de janvier. Un soulagement, oui. Une normalisation, non.

La Colombie-Britannique : la montée la plus raide du pays

La Colombie-Britannique affiche les prix les plus élevés des deux provinces examinées ici. Le diesel est passé de 1,63 $ CA en janvier à un sommet printanier de 2,53 $ CA, une hausse de 56 pour cent, et à 2,44 $ CA son relevé le plus récent est le chiffre courant le plus élevé disponible. L'essence est passée de 1,50 $ CA à 2,18 $ CA, en hausse de 45 pour cent, avant de redescendre à 1,86 $ CA.

La géographie de la Colombie-Britannique et la structure de son approvisionnement l'exposent depuis longtemps aux chocs de prix plus que la plupart du pays, et les chiffres de cette année le confirment. Un diesel à 2,44 $ CA change le calcul de toute flotte qui traverse le Lower Mainland, l'intérieur, ou remonte vers les corridors de ressources du Nord. Les exploitants qui servent des clients de la construction, de la foresterie ou de l'extraction en Colombie-Britannique absorbent des coûts structurellement plus élevés que ce qu'un responsable basé en Ontario pourrait budgéter pour des tournées comparables.

L'écart entre le sommet du diesel en Colombie-Britannique, 2,53 $ CA, et son relevé actuel, 2,44 $ CA, est faible : très peu de repli du côté du diesel. L'essence montre encore une fois plus de souplesse, tombant à 1,86 $ CA depuis son plus haut de 2,18 $ CA, mais cela reste une prime importante par rapport au début de l'année. Pour les responsables britanno-colombiens, ce qu'il faut retenir en pratique est que l'exposition au diesel doit être traitée comme un coût d'exploitation fixe et élevé en ce moment, et non comme une pointe passagère en attente de correction.

Ce qui alimente réellement le mouvement

Quelques forces se tiennent derrière ces chiffres, et les comprendre aide à séparer le bruit du signal. Les analyses des marchés de l'énergie de ce trimestre ont signalé une pression soutenue sur le prix du diesel, liée aux mouvements du coût du brut et à la production des raffineries, un thème revenu régulièrement dans les revues sectorielles qui suivent des noms comme Keyera aux côtés des tendances plus larges du brut. Des marges de raffinage plus serrées sur le diesel que sur l'essence expliquent en partie pourquoi il s'est maintenu près de son sommet alors que l'essence reculait.

Le contexte macroéconomique ajoute une couche. Des données d'emploi meilleures que prévu ont récemment poussé les rendements obligataires à la hausse et ravivé l'idée que les taux d'intérêt pourraient rester élevés plus longtemps. Des taux plus élevés augmentent le coût de financement des camions, des remorques et du matériel, ce qui aggrave la pression du carburant au lieu de la compenser. Dans le même temps, la relation entre le dollar canadien et le dollar américain compte davantage que ce que la plupart des responsables lui accordent. Un billet vert plus faible, l'indice dollar du WSJ ayant récemment fléchi avant un rebond modeste, peut alléger le coût des pièces et des véhicules importés, mais le prix du carburant au Canada ne suit pas le taux de change assez fidèlement pour offrir à lui seul un vrai soulagement.

Du côté des véhicules, l'actualité de l'automobile et du transport, avec des constructeurs comme Volkswagen et BRP, indique des ajustements d'offre persistants sur le marché des véhicules et des équipements. Pour les flottes qui planifient leurs cycles de remplacement, c'est un rappel que le calcul du coût total de possession doit intégrer en même temps la volatilité du carburant et l'évolution du coût des véhicules, et non les traiter comme deux lignes examinées séparément.

Ce que cela signifie pour les budgets de flotte

Le problème concret n'est pas seulement que les prix sont élevés. C'est qu'ils sont élevés et imprévisibles dans des directions différentes selon le type de carburant et la province. Une moyenne nationale masque le fait qu'une flotte au diesel très présente en Colombie-Britannique affronte un environnement de coûts nettement différent de celui d'une flotte à essence très présente en Ontario. Les budgets bâtis sur des moyennes nationales chiffreront mal les deux.

Les renouvellements de contrats avec les clients expéditeurs sont particulièrement vulnérables en ce moment. Si un tarif a été négocié sur la base des coûts de janvier, cet accord est probablement déficitaire sur les liaisons à forte consommation de diesel. Renégocier les clauses de surcharge carburant, ou au minimum les indexer sur des chiffres régionaux plus actuels, devrait être une priorité à court terme pour tout responsable dont les contrats arrivent à échéance dans les prochains mois.

Une réponse concrète pour les responsables de flotte

C'est exactement le type de volatilité qu'une entente d'approvisionnement à prix fixe est faite pour traiter. FuelAnchor bloque un prix maximum au litre pour un volume défini, de sorte qu'une flotte qui a vu le diesel passer de 1,54 $ CA à 2,33 $ CA au niveau national peut planifier son coût au kilomètre avec un plafond ferme plutôt qu'en espérant un repli. Cela n'élimine pas le coût du carburant, mais cela retire l'incertitude du budget, ce qui compte plus que jamais quand le diesel et l'essence évoluent dans des directions différentes d'une province à l'autre.

Au-delà d'un plafond de prix, quelques gestes tactiques aident dès maintenant. Un logiciel d'optimisation de tournées qui tient compte des écarts de prix réels entre provinces, plutôt que d'un chiffre national unique, produira un coût par mission plus juste. Renégocier les contrats clients pour y inclure des clauses carburant adossées aux données régionales actuelles, et non à des moyennes périmées, protège la marge sur les engagements longs. Et bâtir les décisions de renouvellement de véhicules autour du coût total de possession, en tenant compte à la fois de l'exposition au type de carburant et du coût du financement au niveau actuel des taux, comptera davantage sur le prochain cycle qu'au cours des dernières années.

Sortez les dépenses de carburant de votre flotte par province pour les deux derniers trimestres et comparez-les à ces chiffres. Si le coût du diesel en Ontario ou en Colombie-Britannique approche les sommets cités ici, c'est ce chiffre qu'il faut amener dans votre prochaine discussion tarifaire, et non celui de janvier.

Les chiffres cités portent sur le marché canadien. Pour une flotte française, ce qui se transpose est la méthode et non le prix : le diesel et l'essence ne bougent pas ensemble, et une flotte mixte doit les budgéter séparément.