Ce que les mentions du carburant dans le Beige Book disent vraiment aux flottes

La plupart des propriétaires de flotte n'ont jamais ouvert un Beige Book de la Réserve fédérale, et c'est compréhensible. On dirait qu'il a été écrit par un comité, parce que c'est le cas. Mais sous son langage régional aride se cache l'un des rares endroits où la Fed parle du gazole et de l'essence comme un répartiteur ou un dirigeant de petite entreprise les vit réellement : comme une pression sur les coûts qui apparaît sur les factures avant d'apparaître dans un chiffre officiel d'inflation. Pour les exploitants qui essaient de planifier leur budget carburant des mois à l'avance, le Beige Book mérite donc qu'on s'y arrête, surtout en ce moment, avec un pétrole qui se maintient au-dessus de 90 $ le baril et une offre de gazole qui se resserre sur plusieurs fronts à la fois.

Ce qu'est réellement le Beige Book

Le Beige Book paraît huit fois par an. Il s'appuie sur les entretiens et les échanges que chacune des douze Banques de réserve fédérale régionales mène avec des entreprises, des organisations professionnelles et des économistes de son district. Ce n'est pas une publication statistique. Il n'y a ni indices, ni données corrigées des variations saisonnières, ni intervalles de confiance. Il est anecdotique par construction : un recueil de ce que les contacts d'affaires disent à leur Fed régionale sur la conjoncture, les salaires, la demande et le coût des intrants.

Le coût du carburant apparaît en général à quelques endroits prévisibles : la partie consacrée à l'industrie, où les entreprises décrivent la hausse du coût de leurs intrants ; les commentaires sur le transport et la logistique, où les transporteurs parlent de marges comprimées ; et les rapports agricoles des districts où le gazole fait tourner les machines et les camions qui transportent la récolte. Quand un contact d'un district dit quelque chose comme « plusieurs industriels ont cité la hausse des coûts du carburant et du fret comme un frein à leurs marges », cette phrase en dit plus qu'il n'y paraît. C'est un signal en temps réel venu de gens qui achètent réellement le carburant, pas une statistique publique en retard.

Pourquoi cela compte plus qu'il n'y paraît

Le Comité fédéral de l'open market lit le Beige Book avant chaque décision sur les taux. Ce n'est pas sa source principale, mais il influence la façon dont les décideurs jugent si les pressions sur les prix sont générales ou limitées à un ou deux secteurs. Si les plaintes sur le coût du carburant commencent à apparaître dans plusieurs districts à la fois, régions très dépendantes du transport comme régions industrielles, ce schéma a tendance à être remarqué. Il renforce l'idée que le coût de l'énergie se diffuse dans la structure de coûts de toute l'économie au lieu de rester cantonné aux panneaux de prix des stations.

Pour les exploitants, la lecture vaut dans deux sens. D'abord, quand le Beige Book signale une pression généralisée sur le carburant, il confirme souvent quelque chose que vous vivez déjà, il ne le prédit pas. Ensuite, et c'est plus utile, le vocabulaire employé et l'étendue géographique de ces mentions peuvent laisser deviner à quel point la Fed juge la pression durable, ce qui nourrit les anticipations de taux. Les anticipations de taux pèsent sur le coût des prêts pour le matériel, des lignes de crédit et de tout ce qu'une flotte finance. Des taux qui restent élevés plus longtemps parce que l'inflation paraît tenace sont un vrai coût, même pour des exploitants qui ne prennent jamais position sur le marché pétrolier.

Le contexte du cycle actuel

En ce moment, le prochain Beige Book aura de quoi faire. Le Brent est repassé au-dessus de 90 $ à mesure que s'éloignait l'espoir d'une solution rapide autour du détroit d'Ormuz, et les acheteurs de gazole se disputent déjà une offre qui se réduit, les perturbations liées à la Russie et au Moyen-Orient se heurtant à une demande stable. Les États-Unis se retrouvent au centre de cette course, ce qui compte parce que les raffineurs et les distributeurs américains sont sollicités de plusieurs côtés à la fois.

Ajoutez à cela un marché obligataire qui a fortement reculé. Les bons du Trésor à long terme ont encore baissé d'un cran, le rendement du Bund allemand vient de toucher son plus haut depuis 15 ans, et l'or a glissé, car un pétrole plus cher et des rendements plus élevés augmentent tous deux le coût d'opportunité de détenir un actif qui ne rapporte rien. Aucun de ces mouvements n'est isolé. Un pétrole plus cher alimente les anticipations d'inflation, les anticipations d'inflation poussent les rendements à la hausse, et des rendements plus élevés augmentent le coût du capital pour quiconque finance des camions, des remorques ou des entrepôts. Un exploitant de flotte qui regarde le gazole grimper regarde aussi, qu'il le sache ou non, son prochain prêt pour du matériel devenir un peu plus cher.

Quelques éléments en sens inverse méritent d'être suivis, même si aucun ne règle complètement la tension. La Chine a augmenté ses exportations de carburant à mesure que ses stocks intérieurs gonflaient, même si ces exportations restent inférieures à leur niveau d'il y a un an. Cette offre supplémentaire sur les marchés internationaux pourrait soulager un peu les acheteurs hors des États-Unis, mais elle change peu de chose au resserrement du gazole que subissent les transporteurs américains. La Libye, de son côté, cherche des dizaines de milliards d'investissements étrangers pour porter sa production de pétrole vers 2 millions de barils par jour au début des années 2030, ce qui rappelle qu'une nouvelle offre significative de ce côté du marché est une histoire de long terme, pas une solution immédiate. Et le dollar s'est légèrement raffermi à mesure que s'amenuisait l'espoir d'un cessez-le-feu prolongé entre les États-Unis et l'Iran, ce qui arrive souvent quand une réévaluation du risque liée au pétrole ramène les opérateurs vers les valeurs refuges.

Mis bout à bout, c'est exactement le type de contexte dans lequel on s'attend à ce que la prochaine série de rapports de districts insiste davantage sur le coût du carburant que la précédente.

Ce qu'il faut surveiller dans le prochain rapport

Si vous voulez utiliser le Beige Book comme un système d'alerte précoce plutôt que comme une curiosité, regardez trois choses à sa parution : combien de districts mentionnent le coût du carburant ou de l'énergie, avec quelle force, et quels secteurs se plaignent.

Un seul district qui note une « hausse modérée du coût du carburant », c'est du bruit de fond. Plusieurs districts qui décrivent le carburant comme une pression « importante » ou « généralisée » sur les marges, surtout dans les parties consacrées au transport et à l'agriculture, c'est un signal plus fort que la pression sur les coûts est assez large pour compter, pour la politique monétaire comme pour votre propre planification. Regardez aussi si les commentaires relient le coût du carburant à des hausses de prix répercutées. Si des entreprises annoncent qu'elles vont augmenter leurs propres prix précisément à cause du carburant et du fret, c'est le signe que la pression gagne le niveau général des prix au lieu de rester cantonnée à la pompe.

Rien de tout cela ne remplace le suivi du marché pétrolier lui-même. Le Beige Book est une confirmation qualitative et tardive de tendances qui apparaissent dans le Brent et le prix du gazole des semaines ou des mois plus tôt. Servez-vous-en pour recouper le climat et l'étendue du phénomène, pas comme source principale pour savoir où va le coût du carburant.

Planifier face à une incertitude qu'on ne peut pas entièrement prévoir

Voici le problème pratique pour tout exploitant qui fait tourner une flotte avec un budget annuel fixe : au moment où le Beige Book confirme que la pression sur le coût du carburant est généralisée, vous la payez déjà depuis des semaines.

Cet article traduit un guide écrit pour le marché américain ; les prix y sont exprimés en dollars. La méthode vaut de la même façon pour une flotte en France.