Os mercados australianos de combustível: três camadas de risco para os transportadores

O custo do combustível não se comporta da mesma maneira em Perth e em Brisbane, e uma bomba de gasóleo em Alice Springs conta ainda outra história. Para os transportadores australianos com rotas entre estados ou carga regional, perceber porque é que os preços divergem de estado para estado, e o que está neste momento a abanar os mercados mundiais do petróleo, conta mais do que acompanhar um único número de título de jornal. Este artigo olha para as duas camadas: a estrutura interna do mercado australiano de combustível e as forças internacionais que o estão a moldar.

Porque é que os preços dos estados não se mexem em conjunto

A Austrália já não refina a maior parte do seu próprio combustível. Grande parte da capacidade de refinação que abastecia as costas leste e oeste fechou mais ou menos na última década, pelo que o país importa hoje a maioria da gasolina e do gasóleo refinados, sobretudo a partir dos centros de refinação asiáticos. Esse facto, por si só, explica boa parte das diferenças entre estados que os operadores veem.

O combustível descarregado na Austrália Ocidental passa por terminais de importação e rotas marítimas diferentes do que chega a Queensland ou à Austrália Meridional. A distância de transporte do porto ao depósito regional acrescenta a sua própria camada de custo, muito mais acentuada nos estados com grandes redes remotas. Um depósito no Pilbara ou no oeste da Nova Gales do Sul paga quilómetros que um depósito da área metropolitana de Melbourne simplesmente não tem de suportar. Juntem-se exigências de qualidade do combustível diferentes de estado para estado, níveis de concorrência no retalho diferentes e a força (ou fraqueza) das redes independentes face às grandes marcas em cada mercado, e obtêm-se ambientes de preços verdadeiramente diferentes de estado para estado, antes mesmo de o preço mundial do petróleo se mexer um milímetro.

A armadilha do ciclo de preços de retalho

Capitais como Perth, Adelaide e Melbourne têm há muito tempo um ciclo de preços de retalho em que os preços na bomba sobem e descem num padrão repetido, muitas vezes impulsionado pela concorrência entre grandes retalhistas e não por verdadeiras variações do custo grossista. As zonas regionais e remotas normalmente não têm este ciclo. Aí os preços mantêm-se mais altos e mexem-se mais devagar, reflexo de menos concorrência e de custos de entrega mais altos. Para um gestor de frota que compara a fatura de um depósito urbano com a de um local remoto, este é muitas vezes o principal fator da diferença, e não o preço do petróleo de fundo.

O que está a mexer agora com os preços mundiais do petróleo

Os preços de referência mundiais definem o chão por baixo de tudo o que os importadores australianos pagam, e neste momento esse chão está longe de ser estável.

Os preços do petróleo recuaram recentemente depois de declarações do lado norte-americano terem acalmado os mercados, mas o Estreito de Ormuz continua a ser o verdadeiro trunfo imprevisível. Uma parte significativa do petróleo e do gás transportados por mar no mundo passa por esse ponto de passagem obrigatório, e qualquer perturbação ali, mesmo parcial, tende a fazer disparar os preços mais depressa do que os deixa voltar a descer. Os operadores reposicionaram-se depressa em torno deste risco, e é precisamente esse tipo de negociação nervosa, ditada pelos títulos, que torna as previsões de preços de curto prazo tão pouco fiáveis para quem tenta planear um orçamento trimestral de combustível.

Do lado da oferta, a América do Norte tem acrescentado sondas há várias semanas seguidas, segundo as contagens mais recentes. Mais sondas acabam por significar mais produção, o que pode aliviar a pressão para cima com o tempo, mas o desfasamento entre a atividade de perfuração e a chegada efetiva dos barris ao mercado é longo. Não é algo que ajude um operador que vai abastecer no próximo mês.

Mais à frente, também vale a pena acompanhar as mudanças estruturais na procura mundial de energia. A aposta da União Europeia nas renováveis, se cumprir as metas de solar, eólica e bombas de calor, pode reduzir de forma significativa as necessidades de importação de gás do bloco até ao fim da década. Uma menor procura europeia de gás importado pode aliviar com o tempo os equilíbrios mundiais da oferta, influenciando indiretamente todo o complexo energético de que o petróleo faz parte. Ao mesmo tempo, o boom dos centros de dados está a atrair uma enorme procura nova de eletricidade, e o aumento da atividade de lóbi em torno dos centros de dados este ano mostra o peso político e de infraestruturas que esse setor já tem. Os mercados de energia estão a ser puxados em duas direções ao mesmo tempo: ganhos de eficiência numa parte do sistema e uma procura nova explosiva noutra.

A camada cambial que os operadores costumam esquecer

Como a Austrália importa a maior parte do seu combustível, o valor do dólar australiano face ao norte-americano conta tanto como o próprio preço do petróleo. O combustível é cotado internacionalmente em dólares norte-americanos, por isso um dólar australiano mais fraco encarece cada litro importado, mesmo que o preço do petróleo não se tenha mexido.

É aqui que a história cambial fica interessante neste momento. Os mercados estão a acompanhar de perto a decisão da Reserva Federal de quarta-feira, e o dólar norte-americano já devolveu parte dos ganhos anteriores à espera dela. Se a Fed mantiver as taxas em vez de as mexer, há uma possibilidade real de uma fraqueza reflexa do dólar. Um dólar norte-americano mais fraco seria, por si só, um pequeno alívio para os importadores australianos de combustível, porque seriam precisos menos dólares australianos para comprar o mesmo barril. Mas movimentos cambiais destes tendem a durar pouco e a ser difíceis de aproveitar a tempo, e raramente compensam um verdadeiro choque de oferta se este atingir o Estreito de Ormuz ou outro ponto de passagem obrigatório.

O ambiente geral dos mercados também conta. As bolsas têm andado agitadas, com o Dow a subir com força numa sessão recente enquanto as ações de semicondutores caíam, à medida que o dinheiro rodava entre setores. Esse tipo de rotação reflete investidores a tentar pôr preço ao risco num ambiente verdadeiramente incerto, e o petróleo está dentro dessa mesma avaliação do risco. Quando o capital fica nervoso, mexe-se depressa, e os preços do combustível podem apanhar o contágio mesmo quando nada mudou no mercado físico do petróleo.

O que isto significa para os orçamentos das frotas

Juntando estas camadas, o quadro para um transportador australiano é este: diferenças de preço entre estados impulsionadas pelas cadeias de abastecimento e pela concorrência, um preço mundial do petróleo que pode saltar com títulos geopolíticos quase sem aviso e uma taxa de câmbio que acrescenta mais uma camada de imprevisibilidade por cima. Nenhum destes três fatores se mexe ao mesmo ritmo, e nenhum é controlável por um operador de frota.

Na prática, isso significa que a rubrica de combustível de um orçamento de transporte é das mais difíceis de prever com exatidão, e que o custo de errar na previsão se acumula depressa numa frota grande. Uma rota orçamentada com o preço do gasóleo do trimestre anterior pode tornar-se deficitária em poucas semanas se uma perturbação regional do abastecimento ou uma oscilação cambial fizer subir o custo à descarga. Os operadores com margens apertadas em contratos de longo curso são os primeiros a senti-lo, porque o combustível é normalmente o maior custo variável das suas contas, à frente da mão de obra e da manutenção em muitos casos.

Algumas empresas tentam gerir isto metendo grandes reservas para combustível em cada orçamento, o que protege a margem mas torna as propostas menos competitivas. Outras absorvem o risco e esperam pelo melhor, o que funciona até deixar de funcionar. Nenhuma das abordagens dá verdadeira certeza orçamental.

Introduzir certeza num mercado volátil

É precisamente essa a lacuna que um acordo de fornecimento de combustível a preço fixo foi pensado para fechar. A FuelAnchor funciona fixando um preço máximo por galão para um volume e um prazo acordados, de modo que, se os preços mundiais do petróleo dispararem por causa de uma perturbação em Ormuz ou se o dólar australiano enfraquecer face ao norte-americano, o seu custo de combustível fica com o teto onde o fixou. Continua a beneficiar se os preços descerem, mas fica protegido do tipo de subida repentina que pode transformar um contrato bem orçamentado num contrato com prejuízo. Para os operadores que concorrem a contratos de carga de vários meses, esse tipo de teto transforma uma verdadeira incógnita numa rubrica fixa do orçamento.

Por onde seguir

Comece por tirar a sua despesa com combustível dos últimos doze meses por depósito ou por estado, e veja que parte da variação veio dos preços locais e que parte veio de verdadeiras oscilações mundiais. Essa divisão vai dizer-lhe se a sua maior exposição está no planeamento de rotas, na escolha de fornecedores ou pura e simplesmente na volatilidade dos preços. Assim que souber que alavanca conta mais para a sua frota, saberá se vale a pena fixar primeiro um preço máximo nas rotas de maior volume.

Este artigo traduz um guia escrito para o mercado australiano; os exemplos e os volumes em litros referem-se a esse mercado. Para uma frota em Portugal, o que se transfere é o método: separar, na própria despesa, a parte devida aos preços locais da parte devida ao mercado mundial e à taxa de câmbio, e tratar cada camada com a alavanca certa.