Orçamento de combustível no transporte frigorífico: manual da cadeia de frio

Porque um orçamento frigorífico desfaz-se mais depressa do que um de lona

Todos os transportadores vivem com as oscilações do preço do combustível, mas uma frota frigorífica carrega uma segunda exposição que quem trabalha com lona nunca tem de considerar. Um semirreboque frigorífico tem motor próprio, depósito próprio e um padrão de consumo que corre quase independentemente do trator. Quando uma carga fica horas no cais com o equipamento a ciclar para manter a temperatura, ou quando um motorista atravessa uma onda de calor em modo contínuo, esse combustível sai quer o camião ande um quilómetro quer não ande nenhum.

É por isso que tantas empresas da cadeia de frio descobrem que um orçamento de combustível montado como o de uma frota de lona simplesmente não aguenta. O trator comporta-se como qualquer outro camião. O equipamento de frio do reboque comporta-se como um segundo veículo com apetite próprio, ditado pela temperatura exterior, pela sensibilidade do produto, pelo tempo de espera e pela idade do equipamento. Acrescente-se que as rotas frigoríficas envolvem muitas vezes mais paragens, mais espera no cais e mais decisões de percurso ditadas pela temperatura, e a distância entre o gasto previsto e o real abre-se depressa.

Um orçamento de combustível que funcione no transporte frigorífico tem de tratar o combustível do trator e o do equipamento de frio como dois problemas ligados mas distintos, e depois reuni-los num único número de exploração que o tráfego e a administração possam realmente usar.

Dividir o orçamento em dois fluxos de consumo

O primeiro passo prático é deixar de orçamentar o combustível do frio numa única linha. O do trator varia com os quilómetros, o peso da carga, o relevo e a condução. O do equipamento de frio varia com algo bem diferente: o diferencial de temperatura, o modo de funcionamento, o tempo no cais e o estado do equipamento.

As frotas que separam os dois fluxos no seu acompanhamento detetam os problemas muito mais cedo. Se o consumo por quilómetro do trator sobe, costuma apontar para o percurso, para a marcha lenta ou para os hábitos de condução. Se sobe o consumo por hora do equipamento de frio, aponta mais para a manutenção, para a disciplina de abertura de portas no cais, ou para uma rota que segue mais fria ou mais quente do que a mercadoria realmente exige. Misturar os dois num número único esconde que lado da operação está de facto a mexer-se.

Separados no acompanhamento, os dois fluxos voltam a juntar-se num orçamento realista por viagem ou por rota. É esse número consolidado que deve alimentar as conversas de planeamento com os clientes, as negociações de tarifa e qualquer acordo de fornecimento a custo fixo que a frota esteja a ponderar.

Construir orçamentos por perfil de rota e de carga, não por médias de frota

Um único consumo médio para toda a frota raramente diz a verdade no frio. Uma rota regional curta com produto refrigerado e entregas em vários pontos não se parece nada com um longo percurso de congelados para um só destinatário. A primeira multiplica aberturas de portas, ciclos do equipamento e tempos de espera. A segunda implica marcha contínua mais longa, mas muito menos recuperações de temperatura.

Agrupar as rotas por sensibilidade da carga, em vez de por escalões genéricos de quilometragem, dá uma imagem muito mais nítida de para onde vai realmente o combustível. Os congelados exigem em geral um controlo de temperatura mais apertado e uma ciclagem mais exigente, sobretudo nos meses quentes. Os refrigerados toleram mais, mas trazem muitas vezes um número de paragens mais alto, que gera o seu próprio padrão de consumo através da marcha lenta e da recuperação depois de abrir portas.

Quem constrói os orçamentos à volta destes perfis, e não de uma média global, obtém números que aguentam melhor quando entra na rede um contrato novo ou uma rota nova. Também facilita orçamentar carga nova com rigor, porque o pressuposto de consumo por trás de um preço pode assentar num tipo de carga com histórico real, em vez de numa estimativa válida para a frota inteira.

A época do ano atinge as frotas de frio duas vezes

Na lona, a variação sazonal sente-se sobretudo através das alterações de percurso ligadas ao tempo e da marcha lenta com frio intenso. No frigorífico sente-se essa mesma pressão sazonal no trator, mais uma segunda oscilação, muitas vezes maior, no equipamento de frio.

O calor do verão prolonga os ciclos de funcionamento e faz o compressor entrar com mais frequência, em especial nos congelados que atravessam regiões quentes. O frio do inverno, paradoxalmente, também pode fazer subir o consumo: alguns equipamentos executam ciclos de aquecimento para proteger da congelação certos produtos refrigerados, e os tratores gastam mais em marcha lenta para aquecer a cabina e durante as verificações nas esperas longas.

Um orçamento que assuma consumo constante ao longo do ano falhará quase sempre num sentido ou no outro. É mais útil construir uma curva sazonal para cada rota ou tipo de carga relevante, a partir do histórico da própria frota quando existe, e corrigir por trimestres ou por épocas em vez de fixar um único valor anual. Quem pondera quanto deve durar um compromisso de fornecimento costuma achar útil esta leitura sazonal ao escolher o prazo, e ela encaixa no raciocínio de Escolher a duração de um acordo de combustível: guia de decisão para frotas.

O tempo no cais e as rotas de várias paragens merecem rubrica própria

A mercadoria a temperatura controlada passa mais tempo parada do que se imagina de fora do setor. As rotas de distribuição alimentar e de restauração, em particular, podem somar uma dúzia de paragens ou mais, cada uma com a sua abertura de portas, a sua recuperação de temperatura e a sua espera. É uma despesa que quase nada tem a ver com a distância percorrida e tudo tem a ver com o desenho da rota e a disciplina no cais.

Quem opera estes esquemas de várias paragens ganha em medir o tempo de espera separadamente do tempo de marcha, porque consomem de formas muito diferentes. Uma rota com muito cais e quilometragem modesta pode dar um resultado muito diferente de uma rota com o perfil contrário, mesmo tratando-se da mesma categoria de mercadoria e da mesma época.

Transformar o orçamento num número acionável

Toda esta análise serve de pouco se ficar enterrada numa folha de cálculo. O objetivo de separar trator e equipamento de frio, agrupar por perfil de carga e acrescentar as correções de época e de espera é chegar a um número que o tráfego, o comercial e a administração possam usar com confiança. Esse número deve alimentar diretamente a forma como se orçamenta carga nova, como se revêem os contratos em vigor e como a frota decide a duração e a estrutura do seu fornecimento de combustível.

É também o ponto em que merece um olhar atento a escolha entre pagar na bomba com um cartão convencional e fechar um acordo de fornecimento a preço fixo. As duas opções comportam-se de forma muito diferente assim que a frota dispõe de dados de consumo reais, o que pesa ainda mais quando os números do trator e do equipamento de frio foram separados como este manual descreve.

A FuelAnchor trabalha com transportadores frigoríficos e empresas da cadeia de frio para construir acordos de fornecimento a preço fixo a partir dos padrões reais de consumo da frota, incluindo a divisão entre trator e equipamento de frio do reboque, para que os orçamentos assentem num preço máximo fechado e não em suposições.

Um primeiro passo concreto

Tire o último trimestre completo de dados de combustível de uma rota representativa, divida-o entre quilómetros do trator e horas de funcionamento do equipamento de frio, e verifique se os padrões de época e de espera aqui descritos aparecem nos números. Se aparecerem, essa rota está pronta para um orçamento mais apertado, específico por tipo de carga. A partir daí, peça um orçamento para ver como um acordo de fornecimento a preço fixo se posicionaria face ao histórico dessa mesma rota.

Este artigo traduz uma análise escrita para o mercado norte-americano. As considerações sobre orçamento no frio aplicam-se do mesmo modo em Portugal; os valores citados em artigos relacionados referem-se ao mercado dos EUA.