O mercado australiano de combustível por estado: uma análise regional para operadores

Pergunte a cinco transportadores de cinco estados diferentes quanto pagaram pelo gasóleo na semana passada e vai obter cinco respostas diferentes, muitas vezes por razões que nada têm a ver com a sua habilidade para negociar. A Austrália não funciona com um único preço nacional do combustível. Funciona com uma manta de retalhos de localizações de terminais, distâncias de transporte, impostos estaduais e uma forte dependência de produtos refinados importados, que liga as bombas locais a acontecimentos a milhares de quilómetros de distância, incluindo o atual impasse em torno do Estreito de Ormuz. Para os gestores de frota que tentam planear a despesa de combustível de um trimestre, perceber essa manta de retalhos não é opcional. É a diferença entre um orçamento que aguenta e um que rebenta quando chegam as faturas.

Porque é que os preços australianos do combustível não formam um único mercado nacional

O imposto especial sobre o combustível é fixado a nível federal e aplica-se em todo o lado, mas a uniformidade acaba mais ou menos aí. O que os operadores pagam de facto na bomba reflete onde o combustível é descarregado, a distância que percorre a partir de um terminal e o grau de concorrência do mercado retalhista local. Sydney, Melbourne, Brisbane e Adelaide têm cada uma o seu próprio ciclo de preços, com os retalhistas a subir e descer os preços segundo padrões que os despachantes experientes aprendem a ler como uma tabela de marés. Perth tem tido historicamente um ciclo mais apertado e previsível do que as capitais do leste, em parte pela estrutura do mercado e em parte pela geografia.

Assim que sai das capitais, entra em jogo uma segunda camada: a distância à costa. O combustível destinado ao Pilbara, ao oeste de Queensland ou a zonas remotas do Território do Norte carrega o custo acrescido de ser levado de camião centenas de quilómetros mais para o interior, depois de já ter chegado por navio do estrangeiro. Essa componente de transporte não aparece como linha separada na sua fatura, mas está incluída em cada preço regional que vê, e tende a ser muito menos volátil de dia para dia do que os preços das cidades, simplesmente porque há menos concorrentes a reajustar preços na mesma localidade.

O problema da paridade de importação

Eis o facto estrutural que molda quase tudo o resto: a Austrália refina hoje apenas uma fração do combustível que consome, com a capacidade de refinação nacional concentrada em apenas duas unidades. O resto chega como produto refinado importado, cotado pelas referências de Singapura e ajustado ao frete, ao seguro e aos custos locais. Este sistema, conhecido como preço de paridade de importação, faz com que o preço pago por um operador australiano esteja muito mais ligado às condições de refinação na Ásia do que a qualquer coisa que se passe no país.

Essa ligação conta neste momento. As margens de refinação na região subiram para máximos de vários anos, à medida que o conflito no Médio Oriente perturba os fluxos habituais de crude e de produto refinado e dá às refinarias da Ásia e de outros lados um poder de fixação de preços invulgarmente forte. Quando as margens alargam assim, o efeito passa pela paridade de importação para o custo à descarga tanto do gasóleo como da gasolina aqui, independentemente do que faça o próprio crude. Os preços do petróleo até aliviaram com notícias de um possível entendimento entre os Estados Unidos e o Irão para reabrir o Estreito de Ormuz, uma passagem por onde circula uma parte substancial do comércio mundial de petróleo. Mas um crude mais barato não significa automaticamente um preço mais baixo à saída do terminal se as margens de refinação se mantiverem elevadas. Os operadores que só olham para o preço do petróleo e ignoram o lado da refinação das contas estão a ver apenas metade do quadro.

A moeda, um motor de custos silencioso

A segunda variável que raramente recebe atenção suficiente é a taxa de câmbio. Como o combustível australiano é cotado por uma referência em dólares norte-americanos e depois convertido, os movimentos do dólar australiano face à nota verde alteram o custo à descarga mesmo quando mais nada se mexe. As moedas asiáticas têm vindo a consolidar face ao dólar norte-americano, com potencial de subida se as tensões em torno do Estreito de Ormuz aliviarem e o apetite pelo risco melhorar. Um dólar australiano mais forte ajudaria a amortecer o custo das importações; um mais fraco acrescenta mais uma pressão de custos ao que o crude e as margens de refinação já estejam a fazer.

Vale a pena parar um momento neste ponto, porque explica porque é que o custo do combustível pode subir mesmo em semanas em que os preços mundiais do petróleo descem. Uma moeda mais fraca pode apagar em silêncio a vantagem de um crude mais barato até ele chegar à saída do terminal. Para um operador que orçamenta a seis ou doze meses, o risco cambial merece a mesma atenção que o próprio mercado do petróleo, e não ficar para segundo plano.

Os estados em resumo

A Austrália Ocidental tem em Perth um ciclo de preços relativamente estável, mas as rotas de longo curso para o Pilbara e o Kimberley carregam o prémio de transporte referido acima, além de um risco real de abastecimento se o estado das estradas ou os horários marítimos derraparem.

Queensland tem uma divisão clara entre o canto sudeste, onde a concorrência mexe os preços num ciclo bastante normal, e a enorme rede do interior e do norte, onde o isolamento traz ao mesmo tempo custos médios mais altos e menos concorrência. As rotas de carga mineira e agrícola pelo centro e oeste de Queensland estão particularmente expostas a esse fosso.

Nova Gales do Sul e Victoria têm a concorrência retalhista mais profunda e os ciclos de preços mais previsíveis de todos os estados, o que dá aos operadores mais margem para escolher o momento das compras a granel, se tiverem flexibilidade para isso.

A Austrália Meridional fica no meio: o ciclo de Adelaide segue em traços gerais o padrão dos estados do leste, mas as rotas regionais e do outback comportam-se mais como as de Queensland.

O Território do Norte e as zonas remotas de cada estado têm menos fornecedores e os ciclos menos previsíveis. Para os operadores com rotas nessas zonas, a certeza do preço conta mais do que andar atrás do dia mais barato para abastecer, porque esse dia pode não aparecer com frequência suficiente para fazer diferença.

O que isto significa para o orçamento dos próximos meses

Juntando estas peças, as perspetivas de curto prazo parecem verdadeiramente incertas, mais do que simplesmente altas ou baixas. Os preços do petróleo têm margem para descer mais se os avanços diplomáticos em torno de Ormuz se mantiverem, e uma navegação mais fácil nessa passagem retiraria ao mercado uma fonte importante de nervosismo. A recente subida do ouro como ativo de refúgio é em si mesma um sinal de que os operadores ainda não estão convencidos de que a situação no Médio Oriente esteja resolvida, e as bolsas asiáticas a subir com esperança mais do que com certeza contam uma história parecida. Qualquer nova perturbação, seja militar, diplomática ou logística, pode fazer subir depressa as margens de refinação e o custo à descarga do combustível, e o sistema de preços australiano, dependente das importações, transmitiria esse choque à bomba mais depressa do que a maioria dos operadores gostaria.

Para uma empresa de transportes, este tipo de incerteza nos dois sentidos é provavelmente pior do que um preço simplesmente alto, porque torna o planeamento verdadeiramente difícil. É possível orçamentar em torno de um custo caro mas estável. É muito mais difícil fazê-lo em torno de um custo que pode mexer-se de forma significativa em qualquer direção consoante negociações numa região sobre a qual a maioria dos operadores não tem qualquer visibilidade. É exatamente esse o problema que um acordo de fornecimento de combustível a preço fixo foi pensado para resolver. A FuelAnchor fixa um preço máximo por galão durante o prazo do acordo: se a paridade de importação ou os movimentos cambiais fizerem subir os preços na bomba, a sua empresa já conhece o seu teto e pode orçamentar trabalhos, fixar tarifas de frete e planear a tesouraria sem esperar para ver para que lado pendem os acontecimentos mundiais.

Passos práticos para os operadores de frota neste trimestre

Comece por comparar as suas rotas com os padrões por estado descritos acima. Uma frota que faz sobretudo distribuição urbana em Sydney ou Melbourne tem um perfil de exposição muito diferente de uma que faz transporte de longo curso para zonas remotas da Austrália Ocidental ou do Território do Norte, e a sua estratégia de combustível deve refletir essa diferença em vez de tratar todos os litros da mesma maneira.

Acompanhe as margens de refinação além dos preços do crude, não em vez deles. Se as margens se mantiverem altas mesmo com o petróleo a aliviar, não parta do princípio de que o alívio chegará às suas faturas ao ritmo que os títulos dos jornais sugerem.

Fique de olho no dólar australiano face ao dólar norte-americano. Um movimento prolongado em qualquer direção vai aparecer na sua fatura de combustível em poucas semanas, muitas vezes antes de aparecer nos comentários económicos gerais.

Por fim, separe as rotas em que tem verdadeira flexibilidade para escolher quando compra combustível daquelas em que não tem. Nos mercados urbanos concorrenciais, escolher o momento pode ajudar. Nos mercados remotos e regionais, a segurança do abastecimento costuma contar mais do que andar atrás de um preço diário mais baixo. Construa o seu plano de compra de combustível em torno dessa distinção e não de uma única hipótese nacional, e reveja-o sempre que o quadro geopolítico mudar, porque neste mercado vai mudar.

Este artigo traduz uma análise escrita para o mercado australiano; os exemplos e os volumes em litros referem-se a esse mercado. Para uma frota em Portugal, o que se transfere é o método: separar as rotas em que o momento da compra ajuda daquelas em que só conta a certeza do preço, e acompanhar as margens de refinação e a taxa de câmbio além do crude.