O mercado australiano de combustível estado a estado: o que os transportadores precisam de saber

O custo do combustível comporta-se de forma diferente consoante o lado da fronteira estadual por onde os seus camiões andam. Um litro de gasóleo em Perth depende de outras cadeias de abastecimento, outras distâncias de transporte e outras pressões concorrenciais do que um litro em Sydney ou em Cairns. Para os transportadores que tentam planear orçamentos com meses de antecedência, perceber estas diferenças regionais conta tanto como acompanhar as manchetes mundiais do petróleo.

Porque é que as fronteiras estaduais ainda definem o que paga

A Austrália já não refina a maior parte do seu próprio combustível. A maioria do que vai parar ao depósito de um camião chega de navio, é armazenada em terminais de importação na costa e segue depois para o interior por oleoduto, comboio ou camião-cisterna. É nesse último troço que a geografia começa a pesar. Um depósito nos arredores de Sydney abastece-se em terminais próximos. Um depósito na Pilbara ou no oeste do Queensland fica muitas vezes a várias etapas de transporte rodoviário do terminal de importação mais próximo, e cada uma dessas etapas acrescenta custo e variabilidade de preço.

As regras de cada estado e território somam-se a isso. O imposto especial sobre o combustível é federal, mas o custo das licenças, o nível de concorrência local e a densidade de revendedores independentes face às grandes marcas variam muito de estado para estado. Algumas localidades regionais têm um ou dois fornecedores num raio razoável. Outras ficam dentro de um mercado metropolitano concorrido em que os revendedores baixam os preços uns aos outros todos os dias. Para um gestor de frota, isto significa que um preço médio nacional do combustível quase não serve para nada. O que conta é o terminal concreto onde os seus camiões abastecem e a dinâmica concorrencial desse corredor.

As forças mundiais chegam mesmo assim à bomba

Mesmo com toda esta variação local, os preços australianos do gasóleo e da gasolina acompanham de perto os mercados petrolíferos internacionais, porque a Austrália é tomadora de preço nos produtos refinados. Vale a pena acompanhar os movimentos recentes lá fora.

Os inventários comerciais de crude dos EUA registaram uma subida inesperada no início de agosto, com milhões de barris a mais do que os mercados esperavam. Uma subida destas tende a aliviar a pressão sobre os preços no curto prazo no país onde acontece, mas não significa que o custo das importações australianas mexa ao mesmo passo ou de imediato. As rotas marítimas, os movimentos cambiais e as margens de refinação asiáticas ficam todos entre um relatório de inventários dos EUA e o que um transportador paga num depósito australiano.

Ao mesmo tempo, o governo dos EUA abriu uma grande área do golfo do México à concessão para petróleo e gás, um dos maiores leilões do género em anos. Decisões como esta levam anos a transformar-se em barris efetivamente produzidos, mas mostram como a política da oferta dos grandes países produtores continua a mudar, às vezes ao contrário da narrativa de um abandono rápido do petróleo a nível mundial.

O fundo soberano da Noruega, construído com décadas de receitas do petróleo, registou um lucro semestral recorde, um lembrete de que o comércio mundial de petróleo continua enormemente lucrativo para os países produtores mesmo com os padrões de procura a evoluir. Entretanto, a China continua a aprofundar os laços económicos na Ásia Central, uma região rica em recursos energéticos, através de parcerias científicas e de infraestruturas em vez de grandes acordos de manchete. Esse tipo de expansão discreta redesenha as relações de abastecimento de longo prazo de formas que acabam por tocar os mercados asiáticos de refinação, incluindo aqueles onde a Austrália compra.

Nada disto dá a um transportador um número concreto com que planear. O que dá é contexto: a oferta mundial continua disputada no plano político e económico, os inventários podem mudar depressa e a volatilidade dos preços não vai desaparecer. Planear perante a incerteza, em vez de tentar prever um único desfecho, é a atitude mais útil.

Um retrato estado a estado

Nova Gales do Sul. Os terminais de combustível de Sydney alimentam os corredores de carga mais movimentados do país, incluindo a Hume Highway e a Pacific Highway. A concorrência entre revendedores costuma ser aqui mais acesa do que na maioria dos estados, mas o congestionamento à volta das infraestruturas de importação pode provocar percalços de abastecimento de curta duração que se propagam pela Nova Gales do Sul regional mais depressa do que os transportadores esperam.

Victoria. Melbourne e Geelong acolhem infraestruturas de combustível importantes e uma forte procura industrial. As redes de carga de Victoria são densas e bem servidas, mas os transportadores que seguem para o Mallee ou para Gippsland sentem na mesma o custo extra de levar o combustível para mais longe da costa.

Queensland. A mineração e a agricultura geram uma enorme procura de gasóleo fora do canto sudeste. As distâncias de transporte no oeste e no norte do Queensland são longas, e as cadeias de abastecimento de combustível ali dependem muito das redes ferroviárias e de camiões-cisterna, que o tempo pode perturbar, sobretudo na época das chuvas.

Austrália Ocidental. O setor mineiro faz da Austrália Ocidental um dos maiores consumidores de gasóleo por habitante do país. A proximidade de Perth aos terminais de importação ajuda a zona metropolitana, mas a Pilbara e o Kimberley suportam um verdadeiro prémio de isolamento. Os transportadores que servem minas remotas incluem muitas vezes a logística do combustível nos contratos com o mesmo cuidado com que incluem o custo da mão de obra.

Austrália Meridional. O transporte agrícola e uma população mais pequena tornam o mercado de combustível da Austrália Meridional mais estreito do que o dos estados do leste. Menos fornecedores em concorrência nas zonas regionais podem significar menos tensão nos preços, o que corta nos dois sentidos para os transportadores que tentam negociar o abastecimento.

Território do Norte e regiões remotas por todo o lado. Onde quer que um depósito fique mais longe de um terminal costeiro, seja no centro da Austrália, no extremo norte do Queensland ou no noroeste da Austrália Ocidental, o custo de levar o combustível para o interior soma-se diretamente ao preço pago na bomba. São também as regiões mais expostas a perturbações no abastecimento, porque muitas vezes não há uma fonte local de recurso se uma entrega se atrasar.

A questão dos veículos elétricos, e porque o gasóleo continua a mandar

A atenção mundial à transição para os veículos elétricos não para de crescer, e até governos que se opõem publicamente às políticas de veículos elétricos apoiam discretamente as cadeias de abastecimento de minerais em que estes assentam, sobretudo porque esses minerais servem também a tecnologia de defesa e as infraestruturas de dados. Essa dinâmica conta em particular para a Austrália, grande produtora de lítio e de outros minerais para baterias que alimentam essa cadeia de abastecimento mundial.

Para os transportadores de pesados, porém, o quadro prático pouco mudou. Os camiões elétricos a bateria continuam a ser uma pequena parte da frota pesada, travados pelas falhas na infraestrutura de carregamento e pela autonomia limitada nas longas rotas australianas. O gasóleo vai continuar durante anos a ser o combustível dominante no transporte interestadual e para as zonas remotas. A história dos minerais merece ser acompanhada como uma mudança estrutural de longo prazo, mas não deve distrair os gestores de frota das pressões de custo de combustível que têm à frente neste momento.

Gerir a volatilidade sem adivinhar

Dado que tanto das perspetivas de preço do combustível na Austrália depende de decisões tomadas em Washington, Riade, Pequim e Oslo, nenhum gestor de frota consegue prever de forma fiável onde vão parar os preços no próximo trimestre. O que os transportadores conseguem controlar é o quanto o seu orçamento está exposto a essa incerteza.

Alguns hábitos práticos ajudam. Acompanhe os preços grossistas à saída do terminal nas regiões concretas onde a sua frota opera, e não só as médias nacionais que aparecem nas notícias. Construa relações com mais do que um fornecedor quando o mercado local o permitir, para que uma perturbação num terminal não pare os seus camiões. Reveja regularmente as condições dos contratos em vez de os deixar renovar automaticamente, porque a competitividade dos fornecedores muda quando entram novos operadores ou rebenta uma guerra de preços numa região. E inclua cenários de custo de combustível no planeamento das rotas, sobretudo para os trabalhos com longos troços em corredores regionais mal servidos.

É aqui que um acordo de fornecimento com um preço máximo fixo pode tirar pressão às decisões do dia a dia. A abordagem da FuelAnchor garante um teto de preço para o abastecimento de combustível, pelo que uma frota sabe o máximo que vai pagar, mexam-se como se mexerem os mercados petrolíferos durante o contrato. Não vai atrás de cada descida do preço mundial do petróleo, mas tira a angústia de orçamentar uma linha de combustível que pode saltar com força de um mês para o outro, o que, para muitas empresas de transporte, vale mais do que tentar acertar no momento perfeito do mercado.

O que fazer a seguir

Reúna os dados da sua despesa de combustível dos dois últimos trimestres e compare-os com os terminais e os corredores que os seus camiões usam de facto, e não com a média do estado. Se uma região mostrar mais volatilidade do que o resto da sua rede, é esse o corredor a que deve dar prioridade com um acordo de fornecimento que lhe dê certeza de preço antes da próxima data de renovação de contrato.

Este artigo traduz um guia escrito para o mercado australiano; os exemplos e os volumes em litros referem-se a esse mercado. Para uma frota em Portugal, o que se transfere é o método: as médias nacionais escondem a diferença regional que um corredor concreto sofre de facto.