Empresas de reboque em mercados voláteis: como conter a despesa de combustível

Qualquer operador de reboque conhece a sensação: entra uma chamada às 2 da manhã, o camião sai e o contador da despesa de combustível começa a correr antes mesmo de o serviço ser faturado. Ao contrário da maioria dos negócios de transporte, as empresas de reboque não conseguem planear as rotas em função do consumo como faz uma frota de entregas. Vai-se onde está o acidente, quando ele acontece, e o depósito esvazia-se ao ritmo de outra pessoa. Isso faz do combustível uma das poucas rubricas deste setor que é ao mesmo tempo inevitável e verdadeiramente difícil de prever. Eis como os donos estão a apertar o controlo sobre ela sem cortar no serviço.

Porque é que as frotas de reboque sentem a volatilidade do combustível mais do que a maioria

Os títulos recentes mostram-no bem. As tensões no Médio Oriente levaram negociantes como a Glencore a lucros excecionais nas suas operações de comercialização, sinal de quanto dinheiro está neste momento a circular nos mercados do petróleo apenas por causa do risco geopolítico. As bolsas vacilaram com a mesma escalada, com os investidores a prepararem-se para uma inflação mais alta durante mais tempo, precisamente quando os responsáveis dos bancos centrais ponderam decisões sobre taxas. Ao mesmo tempo, novas fontes de oferta, como a rápida ascensão da Guiana como exportador de petróleo, mostram a rapidez com que o quadro mundial pode mudar num sentido ou noutro.

Nada disto é ruído de fundo para uma empresa de reboque. Os preços do gasóleo e da gasolina reagem depressa a este tipo de turbulência, e as frotas de reboque não têm o luxo de esperar que um pico passe. Uma plataforma tem de atender a chamada na mesma. Um reboque pesado tem de fazer na mesma o resgate na autoestrada. O serviço não para porque o preço na bomba saltou durante a noite.

Soma-se a isto a própria natureza do trabalho. Os camiões ficam longos períodos ao ralenti nos locais de acidente, puxam cargas pesadas a subir e a descer e reposicionam-se com frequência pela zona de serviço atrás das chamadas, sem ordem particular. Não é possível planear rotas eficientes quando metade do despacho é reativo. Junte-se as idas ao parque de viaturas apreendidas, as recolhas por incumprimento e os transportes de longa distância, e fica-se com um perfil de consumo intrinsecamente mais difícil de prever do que o de quase qualquer outra frota comercial.

Onde se escondem os custos reais

Os donos que analisam os seus números descobrem normalmente que o custo do combustível é impulsionado por um punhado de padrões concretos.

O ralenti no local

Um camião parado no local com as luzes ligadas e o guincho a trabalhar queima combustível o tempo todo, muitas vezes durante mais tempo do que o próprio reboque demora. Controlar o trânsito, esperar pela autorização da polícia, coordenar com os peritos da seguradora: tudo isso acrescenta minutos de ralenti que não aparecem na fatura, mas aparecem no talão de combustível.

Os quilómetros em vazio

Posicionar um camião para uma chamada e depois voltar vazio é inevitável neste negócio, mas a relação entre milhas com carga e milhas em vazio merece ser acompanhada de perto. Alguns operadores descobrem, depois de uma verdadeira auditoria, que os quilómetros em vazio estão a comer em silêncio uma fatia do orçamento de combustível maior do que os próprios reboques.

A idade dos veículos e as falhas de manutenção

Os camiões mais antigos de uma frota de reboque costumam ser levados ao limite e mantidos de forma reativa em vez de segundo um calendário, porque as equipas estão focadas na disponibilidade e não na manutenção. Um camião com injetores gastos, pneus com pressão a menos ou um filtro de ar entupido gasta visivelmente mais com o tempo, e essas ineficiências somam-se numa frota de cinco, dez ou vinte unidades.

O comportamento dos condutores sob pressão

O trabalho de reboque envolve urgência quase por definição. Acelerações fortes, travagens bruscas e ralenti prolongado à espera das autoridades vão somando. Os despachantes que pressionam os condutores para chegarem depressa podem, sem querer, empurrar também o consumo para cima.

Passos práticos para apertar a despesa de combustível

Audite com honestidade o tempo ao ralenti

Tire os dados do seu GPS ou sistema de telemática e veja especificamente os minutos ao ralenti por tipo de serviço. Os resgates com guincho, os resgates em autoestrada e as idas ao parque de apreendidos têm cada um o seu perfil de ralenti. Assim que vir o padrão, pode definir metas realistas de redução do ralenti por categoria de serviço, em vez de uma regra geral que ignora como os diferentes tipos de reboque funcionam de facto.

Reveja as suas zonas de despacho

Se a sua zona de serviço abrange um raio amplo, pondere posicionar camiões em subzonas em vez de despachar tudo a partir de uma base central. Reduzir nem que seja um pouco a distância média em vazio em dezenas de chamadas por semana soma ao longo de um mês. Também melhora os tempos de resposta, por isso é um dos raros casos em que a poupança de combustível e o serviço ao cliente apontam na mesma direção.

Construa um verdadeiro calendário de manutenção

A manutenção preventiva é mais barata do que o custo extra de combustível de um camião desafinado. As verificações da pressão dos pneus, a substituição do filtro de ar e a manutenção dos injetores devem ser programadas por milhas ou por horas de funcionamento, e não deixadas para quando algo avariar. Nos reboques pesados e nas gruas rotativas em particular, pequenas ineficiências mecânicas crescem depressa, dado o peso que estes camiões puxam.

Uniformize as regras de ralenti por tipo de serviço

Forme os condutores para saberem quando o ralenti é necessário (iluminar o local, acionar um guincho) e quando não é (esperar numa fila no parque de apreendidos). Uma regra curta e concreta é melhor do que uma diretiva vaga como «reduzam o ralenti», que os condutores não conseguem aplicar de forma coerente no terreno.

Meça o custo de combustível por tipo de serviço, não só por camião

A maior parte do software de reboque acompanha bem a receita por serviço. Menos operadores acompanham o custo de combustível por tipo de serviço com o mesmo rigor. Saber que os transportes de longa distância custam mais combustível por milha do que os resgates locais permite-lhe fixar preços em conformidade e enviar o camião certo para a chamada certa, em vez de adivinhar.

Planear em torno do que não controla

Eis a verdade incómoda: nenhum trabalho de eficiência interna muda o facto de os próprios preços do combustível serem definidos por forças muito para lá do controlo de uma empresa de reboque. Os focos de tensão geopolítica, as perturbações nas rotas marítimas e as mudanças na oferta mundial chegam todos à bomba, por muito bem gerida que esteja a sua base. Até os grandes compradores industriais estão a ajustar as estratégias. A Indian Oil, por exemplo, estará a procurar participações em navios de transporte de gás precisamente para reduzir os custos de frete ligados às cargas de GPL, sinal de que até os grandes intervenientes procuram formas de se proteger das oscilações de preço em vez de simplesmente as absorver.

As frotas mais pequenas não têm essa escala, mas o instinto de fundo, proteger o negócio de oscilações de preço que não consegue prever, continua a aplicar-se. Para uma empresa de reboque que trabalha com tarifas contratadas com câmaras municipais, seguradoras ou clubes automóveis, uma subida repentina do combustível pode ir corroendo em silêncio as margens de serviços orçamentados meses antes. Não se renegoceia um contrato de reboque com a polícia a meio do prazo só porque o gasóleo saltou. O que pode fazer é introduzir certeza no seu maior custo variável, para que ele deixe de ser uma incógnita na sua demonstração de resultados.

É aqui que um acordo de fornecimento de combustível a preço fixo muda as contas. A FuelAnchor funciona fixando um preço máximo por galão para a sua frota, de modo que, se os mercados do petróleo dispararem na próxima escalada geopolítica ou numa perturbação do abastecimento, a sua rubrica de combustível não dispara com eles. Continua a comprar combustível como de costume, mas com um teto em vez de uma exposição sem limite. Para um dono que quer concorrer com confiança a um contrato anual ou simplesmente dormir melhor durante um trimestre agitado, esse tipo de certeza orçamental vale mais do que andar atrás do preço mais baixo no posto que calhe ficar perto nessa semana.

Em resumo

Controlar o custo do combustível numa empresa de reboque não passa por uma única solução espetacular. É a soma de disciplinas mais pequenas: um acompanhamento honesto do ralenti, zonas de despacho mais inteligentes, um calendário de manutenção que seja de facto cumprido e visibilidade de custos por tipo de serviço e não apenas por camião. Nada disso muda o facto de os mercados mundiais do petróleo continuarem a fazer o que fazem: reagir aos conflitos, à nova oferta de sítios como a Guiana e às decisões de negociantes e bancos centrais a milhares de quilómetros da sua central de despacho.

Os operadores que ficam a ganhar não são os que acertam para onde vão os preços. São os que apertam o que conseguem controlar internamente e põem um teto no que não conseguem controlar lá fora. Comece este mês com uma auditoria de duas semanas ao ralenti dos seus camiões mais usados. Veja o que os números dizem de facto antes de partir do princípio de que sabe para onde vai o dinheiro.

Este artigo traduz um guia escrito para o mercado norte-americano; os custos estão expressos por galão e por milha. O método vale da mesma forma para uma empresa de reboque em Portugal.