Empresas de reboque: controlar o combustível serviço a serviço

O combustível é a única rubrica que uma empresa de reboque não consegue evitar e mal consegue prever. Uma plataforma que faz serviços a noite inteira, um reboque pesado com grua rotativa num resgate em autoestrada, uma unidade ligeira a fazer a ligação entre concessionários: cada camião gasta combustível, quer o serviço pague bem, quer mal justifique a deslocação. Ao contrário da maioria dos outros custos de exploração, o combustível segue o seu próprio calendário, movido por forças que nada têm a ver com o seu negócio e tudo a ver com os mercados mundiais do petróleo, os movimentos cambiais e a geopolítica. Este guia percorre o que está realmente a mexer com o custo do combustível neste momento e, sobretudo, o que os donos de empresas de reboque podem fazer a esse respeito.

Porque é que o custo do combustível é tão difícil de prever neste momento

O preço do petróleo não se forma no vazio, e as últimas semanas lembraram-no bem. Várias notícias apontaram para um otimismo crescente quanto à reabertura do Estreito de Ormuz, um ponto de passagem obrigatório por onde passa uma grande parte do petróleo mundial transportado por mar, e esse otimismo por si só fez descer os preços do petróleo nas últimas sessões. Ao mesmo tempo, o conflito mais amplo no Médio Oriente lançou dúvidas sobre as perspetivas de crescimento do GNL, perturbando os fluxos energéticos mundiais de formas que se propagam para lá do preço do crude, até aos mercados do gasóleo e da gasolina.

Os mercados cambiais juntam mais uma camada de ruído. Alguns analistas assinalaram que o dólar pode voltar a subir face ao iene à medida que se alarga o diferencial de taxas entre os Estados Unidos e o Japão, e há comentários a sugerir que parte das manobras em torno do carry trade com o iene pode empurrar a Reserva Federal para condições monetárias mais folgadas. Nada disto parece dever interessar a quem despacha reboques no Midwest, mas a força de uma moeda influencia a forma como o petróleo é cotado a nível internacional, e a política de taxas influencia o ambiente geral de custos em que o seu negócio opera, incluindo o financiamento de camiões e equipamento.

E depois há o tempo. A Europa está a enfrentar uma vaga de calor que põe à prova as refinarias e o abastecimento elétrico, com o calor extremo e a seca a reduzirem a eficiência do arrefecimento nas refinarias e a obrigarem a cortes na produção nuclear à medida que o nível dos rios desce. Um abrandamento das refinarias em qualquer parte do mundo pode apertar a oferta de combustível e empurrar os preços para cima noutros lados, porque os mercados de combustível estão mais ligados a nível mundial do que se julga.

Somando tudo, tem uma história do lado da oferta (tensões no Médio Oriente, refinarias sob pressão), uma história cambial (a dinâmica dólar-iene) e uma história de política de taxas (o posicionamento da Fed), todas a interagir ao mesmo tempo. O petróleo chegou a mexer com a procura de ouro como refúgio ligada ao Médio Oriente e com as variações das yields das obrigações do Tesouro, o que mostra o quão apertadamente estes mercados estão ligados entre si. Para o dono de uma empresa de reboque, a lição prática não é que tenha de se tornar analista de mercados. É que o custo do combustível é estruturalmente imprevisível, e que apostar as margens em preços estáveis é uma aposta que provavelmente vai acabar por perder, mais cedo ou mais tarde.

Onde as empresas de reboque gastam realmente o combustível

Antes de conseguir controlar a despesa com combustível, precisa de uma imagem clara de para onde ela vai. O reboque tem um perfil de consumo diferente do transporte rodoviário típico ou das frotas de entregas, e essa diferença conta para a forma como o gere.

O ralenti no local

Um reboque fica muitas vezes bastante tempo ao ralenti no local de um acidente, à espera da autorização da polícia, da verificação do seguro ou de um engate que demora mais do que o previsto. Esse ralenti gasta combustível sem gerar um único quilómetro faturável. Multiplique isso por uma frota que faz dezenas de serviços por semana e passa a ser uma parte apreciável da sua fatura mensal de combustível.

Os quilómetros em vazio

Ir até ao local de recolha antes de o serviço sequer começar é inevitável neste negócio, mas em muitas estruturas de preços é também quilometragem não faturada ou faturada por baixo. A eficiência do despacho determina diretamente quanto combustível se gasta antes de o contador começar a contar de uma forma que o cliente valorize.

As cargas pesadas e as gruas rotativas

Os resgates com gruas rotativas e reboques pesados gastam muito mais combustível por milha do que uma plataforma ligeira a fazer uma transferência de rotina para um concessionário. Se a sua frota ficou mais pesada para ir atrás de contratos de resgate maiores, o seu custo de combustível por serviço provavelmente cresceu com ela, mesmo que a sua receita por serviço também tenha crescido.

O tempo e os picos sazonais

A época das tempestades, os episódios de gelo na estrada e os picos de viagens nos feriados criam todos períodos curtos com um volume de serviços altíssimo, muitas vezes com camiões a fazer percursos mais longos e mais ralenti do que o habitual. Esses picos são precisamente quando o custo do combustível sobe mais depressa e quando uma empresa está menos preparada para absorver uma subida de preço inesperada, porque as equipas já estão no limite.

Formas práticas de controlar a despesa com combustível

Afinar a lógica de despacho

A alavanca mais forte que a maioria das empresas de reboque tem é um despacho mais inteligente. Enviar o camião disponível mais próximo em vez do seguinte na escala reduz de imediato os quilómetros em vazio. Um software de despacho baseado em GPS paga-se depressa assim que começa a medir as milhas poupadas por semana. Se ainda despacha por rádio e a olho, esta é a solução mais barata desta lista.

Definir e fazer cumprir regras sobre o ralenti

O ralenti é mais difícil de eliminar do que os quilómetros em vazio, porque uma parte é inevitável durante a espera no local, mas os condutores podem ser formados para desligar o motor em vez de o deixar ao ralenti nas esperas longas, quando for seguro fazê-lo. Grupos auxiliares de energia ou pequenas baterias para as luzes e o equipamento de comunicações permitem a um condutor desligar o motor numa espera longa sem perder a alimentação da cabina. É um pequeno custo de equipamento face a uma poupança real de combustível ao longo do ano.

Ajustar a classe do camião ao serviço

Enviar uma grua rotativa para um serviço que uma plataforma ligeira podia fazer é gastar combustível que não era preciso gastar. Criar regras internas mais claras sobre que classe de camião é enviada para cada tipo de serviço reserva as suas unidades mais pesadas e mais gastadoras para os serviços que realmente as exigem.

Medir o custo de combustível por serviço, não só por galão

A maioria dos operadores olha para o preço por galão na bomba, mas o número que realmente lhe diz alguma coisa é o custo de combustível por serviço. Esse número junta os quilómetros em vazio, o ralenti e a classe do camião num único indicador, e deixa-o ver que contratos, que padrões de despacho e que condutores trabalham de forma eficiente e quais não. Um contrato que parece rentável no papel pode ir perdendo margem em silêncio se o seu custo de combustível por serviço for alto.

Manter os camiões a pensar no consumo, não só na fiabilidade

Pneus com pressão a menos, injetores gastos e manutenção em atraso aumentam todos em silêncio o consumo muito antes de causarem uma avaria. Um calendário de manutenção construído em torno do consumo, e não apenas para evitar avarias na berma, paga-se ao longo da vida de um camião.

Dar certeza ao orçamento num mercado volátil

Nenhuma das melhorias operacionais acima muda o facto de que os mercados do petróleo vão continuar a mexer-se por forças que não controla. Um abrandamento das refinarias na Europa, uma mudança na política da Fed, uma nova tensão em torno de um ponto de passagem marítimo: qualquer uma destas coisas pode mover o custo do combustível numa direção que nada tem a ver com a qualidade com que gere o seu quadro de despacho. A eficiência operacional reduz quanto combustível gasta. Não faz nada para reduzir quanto custa esse combustível por galão quando o mercado se vira contra si.

É exatamente essa lacuna que um acordo de fornecimento de combustível a preço fixo foi pensado para fechar. A FuelAnchor funciona fixando um preço máximo por galão para a sua frota: se o mercado disparar, o seu custo tem um teto, e mantém as poupanças operacionais que já construiu no despacho e na manutenção em vez de as ver apagadas por uma oscilação de preço. Não se trata de prever para onde vai o petróleo. Trata-se de fazer com que a sua rubrica de combustível deixe de ser o número mais imprevisível do seu orçamento mensal.

Para uma empresa de reboque que concorre a contratos municipais, consta de listas de rotação de seguradoras ou trabalha com clientes comerciais a longo prazo, esse tipo de certeza orçamental conta tanto como qualquer ganho de eficiência no despacho. Pode apresentar uma tarifa com confiança quando sabe que o seu maior custo variável tem um teto.

Por onde começar este mês

Tire os seus talões de combustível dos últimos três meses e ordene-os por camião, não pelo total. É provável que encontre uma ou duas unidades a gastar muito mais por serviço do que o resto da frota, e esse é o seu ponto de partida. Corrija primeiro o padrão de despacho ou a falha de manutenção nesses camiões e depois faça do custo de combustível por serviço um indicador fixo dos seus relatórios mensais. Assim que vir para onde vai realmente o combustível, decidir se um acordo de fornecimento a preço fixo faz sentido para a sua frota torna-se uma conversa muito mais simples.

Este artigo traduz um guia escrito para o mercado norte-americano; os custos estão expressos por galão e por milha. O método vale da mesma forma para uma empresa de reboque em Portugal.