Controllo dei costi del carburante nelle grandi flotte: manuale operativo

Il controllo del costo del carburante era una voce che si rivedeva ogni trimestre. Per un direttore di flotta che gestisce centinaia o migliaia di mezzi è diventato un punto fisso all'ordine del giorno, esaminato ogni settimana e talvolta ogni giorno, perché il mercato sottostante continua a dare motivi di preoccupazione. Il vertice di uno dei maggiori operatori petroliferi indipendenti al mondo ha descritto di recente i mercati del carburante come tesi e rigidi, anche con più volumi in uscita dal Golfo Persico. Quella formula, teso e rigido, descrive bene l'ambiente in cui operano oggi le grandi flotte. L'offerta può spostarsi, ma la capacità del sistema di assorbire shock senza impennate di prezzo si è ristretta.

Questo articolo è un manuale, non una previsione. Nessuno può dirvi dove sarà il petrolio il prossimo trimestre, e chi costruisce un budget su una previsione di prezzo data per certa si assume un rischio che forse non ha scelto. Quel che segue è un metodo strutturato per gestire quell'incertezza su larga scala.

Perché il mercato è più difficile da leggere di quanto sembri

Alcuni fili da seguire, nessuno dei quali indica un mercato del carburante stabile e noioso a breve.

I movimenti di cambio e di tassi si trasmettono al prezzo del petrolio più direttamente del solito. I rendimenti dei titoli di Stato sono saliti mentre i mercati incorporano la probabilità di una mossa sui tassi, e il dollaro ha perso terreno rispetto alle altre valute principali, compreso uno yen più solido. Poiché il petrolio è quotato in dollari in tutto il mondo, un dollaro più debole tende a sostenere prezzi più alti anche senza alcun cambiamento nell'offerta e nella domanda fisiche. È uno strato di rumore in più sopra le consuete notizie di geopolitica e produzione, e significa che i costi del carburante possono muoversi per ragioni che nulla hanno a che vedere con flotte, raffinerie od oleodotti.

Allo stesso tempo i segnali dal lato della domanda sono contrastanti. Le importazioni cinesi di greggio sono salite per il secondo mese consecutivo, con i raffinatori del paese che aumentano anche le esportazioni di prodotti raffinati, il che indica che la domanda asiatica non è crollata come alcuni analisti si attendevano. Quel tipo di vigore, unito a un mercato che gli stessi operatori definiscono rigido, non produce prezzi tranquilli.

Esistono anche posizioni opposte. Alcuni analisti, tra cui strategist di Julius Baer, sostengono che il premio per il rischio incorporato negli attuali prezzi appaia eccessivo e possa sgonfiarsi. È un argomento legittimo e va contro la narrazione catastrofista. Ma per un direttore di flotta la conclusione onesta non è che i prezzi scenderanno né che saliranno. È che analisti credibili e ben attrezzati non sono d'accordo tra loro, il che è di per sé l'argomento per costruire una struttura di costi che non dipenda dall'avere ragione.

Aggiungete il clima macroeconomico generale. Gli investitori si stanno già preparando a un autunno più mosso, con la Fed e i dati sull'inflazione di nuovo al centro, e altre analisi segnalano un petrolio di nuovo vicino alle tre cifre insieme ai timori sull'inflazione. Nulla di questo è una previsione. È la descrizione di un ambiente in cui la volatilità è l'ipotesi di base e non l'eccezione.

Il problema specifico delle grandi organizzazioni

Le flotte piccole possono assorbire un brutto mese tagliando altri costi o ribaltandone in fretta una parte sui clienti. Le grandi non hanno quella flessibilità, per alcune ragioni strutturali.

Primo, i contratti. Le grandi flotte operano spesso con accordi di servizio pluriennali con clienti, enti pubblici o committenti, i cui prezzi sono stati fissati molto prima che il mercato petrolifero di questo trimestre diventasse interessante. Non si rinegozia un contratto logistico triennale perché il gasolio è rincarato il mese scorso. È in quel disallineamento tra ricavo fisso e costo variabile che i budget vengono distrutti in silenzio.

Secondo, la scala amplifica gli errori piccoli. Uno scarto del cinque per cento su un budget carburante pesa diversamente su venti mezzi e su duemila. Su larga scala, un movimento modesto al litro si somma su milioni di litri l'anno, e l'effetto compare in fretta nei risultati trimestrali, nei consigli di amministrazione e nelle discussioni sui parametri finanziari con le banche.

Terzo, le grandi organizzazioni hanno più livelli di approvazione. Le decisioni di acquisto regionali richiedono spesso il via libera di amministrazione, esercizio e talvolta ufficio legale. Questo rallenta la capacità di reagire a un mercato veloce. Quando un cambio di politica supera i comitati, il contesto di prezzo che lo aveva motivato potrebbe essere già cambiato.

Costruire un vero quadro di controllo dei costi

Separate l'efficienza operativa dall'esposizione al prezzo

Sono due problemi distinti che le grandi flotte a volte confondono. Ottimizzazione dei giri, politica sul minimo, programmi sulla pressione degli pneumatici, formazione dei conducenti e telematica riducono tutti quanto carburante si brucia. Quel lavoro conta e va portato avanti a prescindere da ciò che fa il petrolio. Ma non protegge da quanto pagate al litro per il carburante che vi serve comunque. Una flotta che ha già estratto quasi tutta l'efficienza possibile resta pienamente esposta al movimento del prezzo, ed è questo lo spazio che il manuale affronta.

Conoscete l'esposizione in numeri veri

Quasi tutte le grandi flotte sanno dire la spesa mensile in carburante. Meno sanno dire come un determinato movimento al litro si rifletta sul margine lordo dei contratti principali. Costruite quel modello. Prendete il volume annuo in litri, applicate una gamma di scenari plausibili al litro e traducete direttamente il risultato in impatto di margine sui vostri maggiori contratti a prezzo chiuso. Questo singolo esercizio di solito riformula la conversazione ai vertici, perché il carburante smette di essere un commento astratto sul mercato petrolifero e diventa una fascia di euro legata a contratti precisi.

Diversificate i canali di acquisto

Le grandi flotte si affidano spesso a un unico fornitore regionale o a poche reti di carte. Quella concentrazione crea un rischio operativo oltre al prezzo, comprese interruzioni di fornitura durante disservizi regionali. Diversificare i rapporti con i fornitori, anche in misura contenuta, dà potere negoziale agli acquisti e alternative quando l'offerta locale si stringe.

Decidete quanta volatilità volete portare

È la decisione che più spesso viene saltata, e non dovrebbe. Ogni grande flotta sta implicitamente scegliendo quanto rischio di prezzo tenere nel proprio bilancio invece di spostarlo altrove. Non fare nulla è anch'essa una scelta e, visto quanto gli operatori stessi descrivono il mercato come teso e rigido, conviene compierla di proposito anziché per inerzia.

È qui che un accordo di fornitura a prezzo fisso si guadagna il posto nella cassetta degli attrezzi. FuelAnchor fissa un prezzo massimo al litro per il volume coperto: se il mercato va contro di voi, il costo è limitato a quel tetto, e se va a vostro favore non pagate più del prezzo di mercato. Per un direttore che cerca di proteggere il margine di contratti pluriennali quotati prima della volatilità di quest'anno, quella prevedibilità trasforma un bersaglio mobile in una cifra con cui l'amministrazione può davvero lavorare.

Inserite una revisione trimestrale nei processi di governo

Vista la velocità con cui il quadro macroeconomico è cambiato quest'anno, dalla debolezza del dollaro alle attese sui tassi alla domanda asiatica, una revisione annuale del budget carburante è troppo lenta per una grande organizzazione. Portate l'esposizione al costo del carburante nello stesso ritmo trimestrale delle altre grandi categorie di costo. Coinvolgete acquisti, amministrazione ed esercizio in quella revisione, e assicuratevi che copra sia gli indicatori di efficienza sia l'esposizione al prezzo, e non solo uno dei due.

Che cosa osservare nei prossimi due trimestri

Tenete d'occhio pochi segnali precisi invece di inseguire ogni titolo. Osservate l'andamento dei volumi cinesi di esportazione di prodotti raffinati, perché una forza prolungata lì tende a stringere il mercato mondiale in cui le grandi flotte acquistano. Osservate la forza del dollaro rispetto alle valute principali, perché una discesa prolungata aggiunge pressione al rialzo sul petrolio indipendentemente dall'offerta fisica. E osservate come si risolva il disaccordo degli analisti sul premio per il rischio, perché uno sgonfiamento reale di quel premio sarebbe uno dei pochi sviluppi capaci di alleggerire davvero la pressione sui costi senza richiedere alcun cambiamento operativo da parte vostra.

Nessuno di questi segnali vi dirà esattamente che cosa fare il prossimo trimestre. Ma seguirli con costanza, accanto a una visione interna chiara della vostra esposizione di margine, mette la flotta nelle condizioni di agire con intenzione invece che per reazione.

Il passo successivo

Estraete gli ultimi dodici mesi di spesa in carburante e confrontateli con i vostri tre maggiori contratti a prezzo chiuso. Se un aumento contenuto al litro erodesse un margine significativo su uno di essi, quel contratto è il punto di partenza per decidere quanta esposizione al prezzo la vostra flotta debba continuare a portare senza protezione l'anno prossimo.

Questo articolo traduce un'analisi scritta per il mercato statunitense. Il metodo vale allo stesso modo in Italia; i mercati citati sono internazionali e nordamericani.