Precios en EE. UU. por PADD y estado: lo que una flota debe saber

Los costes del carburante no se mueven igual en todas las partes del país, y un operador que solo sigue la media nacional trabaja con una imagen incompleta. La capacidad de refino, el acceso a oleoductos, los impuestos estatales e incluso las normas locales de suministro separan los precios regionales, a veces por más de un dólar el galón el mismo día. Entender esas brechas por PADD, el distrito de administración petrolera para la defensa, y por estado es una de las cosas más prácticas que puede hacer un responsable antes de fijar el presupuesto del próximo trimestre.

Por qué los PADD siguen contando para quien compra

El sistema de PADD se trazó hace décadas para seguir la distribución de carburante en tiempos de guerra, pero todavía moldea cómo circulan la gasolina y el gasóleo por el país. Hay cinco distritos: PADD 1 la Costa Este, PADD 2 el Medio Oeste, PADD 3 la Costa del Golfo, PADD 4 los estados de las Rocosas y PADD 5 la Costa Oeste. Cada uno tiene su base de refino, sus conexiones de oleoducto y su dependencia de importaciones, de modo que una interrupción de suministro en una región no aparece automáticamente igual en otra.

El PADD 3, la Costa del Golfo, es el motor de refino del país. Concentra la mayor capacidad de Estados Unidos y alimenta los oleoductos que abastecen buena parte de la Costa Este y del Medio Oeste. El PADD 5, la Costa Oeste, funciona más aislado. Unas conexiones limitadas con el resto del país, especificaciones más estrictas en California y una mayor dependencia de importaciones hacen que los precios de la Costa Oeste corran bastante por encima del resto del país, y que reaccionen con más viveza en cuanto algo falla.

El cuadro nacional

A escala nacional, el gasóleo empezó el año en una media de 3,52 USD y subió a un máximo de 5,59 USD, un salto del 59 %, antes de volver a 5,59 USD en la última lectura. La gasolina siguió un arco parecido: una media de 2,70 USD en enero, un máximo de 4,35 USD, un 61 % más, y un último precio de 4,14 USD. Solo esas oscilaciones bastarían para reventar una partida presupuestaria construida sobre las hipótesis de enero. Pero el verdadero riesgo de planificación está en el detalle regional.

Costa del Golfo, PADD 3: más barata, pero no inmune

El PADD 3 sigue estando entre las regiones más asequibles del país para ambos carburantes, lo que tiene sentido dada su densidad de refino. El gasóleo pasó allí de una media de 3,23 USD en enero a un máximo de 5,20 USD, un 61 % más, y desde entonces ha superado ese máximo hasta 5,48 USD en la última lectura. La gasolina se movió de 2,41 USD en enero a un máximo de 3,98 USD, un 65 % más, y se asienta ahora en 3,68 USD. Fíjese en que el aumento porcentual de la gasolina en la Costa del Golfo, un 65 %, fue en realidad mayor que la cifra nacional del 61 %. Barato no significa estable. Las paradas de refinería, las interrupciones de la temporada de huracanes y el mantenimiento de oleoductos en esta región todavía pueden producir picos bruscos y veloces, y como gran parte del resto del país depende del suministro del Golfo, un choque aquí se propaga hacia fuera.

Para las flotas que hacen largo recorrido por Texas, Luisiana y el corredor del Golfo en general, esta región parece a menudo el carril económico sobre el papel. Es la volatilidad bajo esa media lo que pilla desprevenidos a los operadores.

Costa Oeste, PADD 5: la excepción cara

Si el PADD 3 se sitúa cerca del suelo nacional, el PADD 5 es el techo. El gasóleo abrió el año en 4,18 USD y alcanzó un máximo de 6,72 USD, un aumento del 61 %, antes de asentarse en 6,41 USD, todavía más de 80 céntimos por encima del último precio nacional. La gasolina pasó de 3,39 USD en enero a un máximo de 5,25 USD, un 55 % más, y aterriza ahora en 4,84 USD. Cada una de esas cifras está claramente por encima de los números nacionales en cada fase: enero, máximo y última lectura.

Las razones son estructurales, no temporales. Las especificaciones de carburante de California exigen una mezcla de combustión más limpia que pocas refinerías de fuera del estado pueden producir, lo que limita el grupo de proveedores capaces de intervenir cuando algo falla. El estado carga además algunos de los impuestos sobre carburantes más altos del país. Sume una mayor dependencia de importaciones marítimas para una parte del suministro, y obtiene un mercado permanentemente tenso y permanentemente caro, con menos margen para absorber choques del que tiene la Costa del Golfo.

Para las flotas que operan en California, Oregón y Washington, no es una prima temporal que esperar a que pase. Es el coste base de trabajar en ese corredor, y debe tratarse como un dato fijo de planificación y no como una cifra que acabará volviendo a la media nacional.

Foco en un estado: Texas

La gasolina texana siguió de cerca la tendencia general de la Costa del Golfo pero mostró su propia textura. El estado empezó el año en 2,37 USD, un punto por debajo de la media del PADD 3, y alcanzó un máximo de 3,96 USD, un aumento del 67 %, el salto porcentual más pronunciado de toda esta serie. Desde entonces ha aflojado a 3,63 USD. Esa oscilación del 67 % recuerda de forma útil que incluso estados situados dentro de una región de refino relativamente barata pueden experimentar movimientos porcentuales desmedidos. Las flotas que basan decisiones de ruta o de licitación solo en la reputación de Texas como estado de bajo coste se arriesgan a subestimar cuánto puede comprimir un pico los márgenes de contratos a tarifa fija firmados meses antes.

Foco en un estado: California

California es la ilustración más clara de hasta dónde pueden divergir los precios de un estado respecto al número nacional. El gasóleo empezó en 4,66 USD en enero, muy por encima de los 3,52 USD nacionales, alcanzó un máximo de 7,42 USD, un aumento del 59 %, y aterriza ahora en 7,21 USD, un precio que apenas se ha separado de su máximo. La gasolina siguió el mismo patrón: 4,01 USD en enero, un máximo de 5,97 USD, un 49 % más, y un precio actual de 5,64 USD. Ambos carburantes en California están cerca de sus niveles máximos en lugar de replegarse como ha hecho la media nacional. Cualquier flota con presencia aunque sea parcial en California necesita una línea presupuestaria separada para ese estado. Mezclarlo en una media nacional subestima la exposición de forma notable.

Qué está impulsando el telón de fondo

Ninguna de estas brechas regionales existe en el vacío. Los precios del crudo han estado reaccionando al conflicto entre Rusia y Ucrania, con el crudo cerrando al alza a medida que la atención se desplazaba de las tensiones de Oriente Próximo hacia los riesgos de navegación en el mar Negro, el mismo conflicto que ha empujado el trigo a máximos de tres años y subraya lo expuestas que siguen las cadenas de suministro mundiales a un solo foco. El gas natural también se ha firmado, al entrar en almacenamiento inyecciones menores de lo habitual, lo que estrecha el colchón de existencias de cara al otoño. En el plano político, las informaciones de que Washington negocia la propiedad directa de campos petroleros venezolanos, junto a un acuerdo nuclear saudí ahora ante el Congreso, apuntan a una estrategia energética estadounidense en reposicionamiento activo, lo que añade otra capa de incertidumbre a quien intente prever costes de suministro a seis o doce meses. Sume un mercado del Tesoro donde los rendimientos siguen subiendo antes de los comentarios de la Fed en Jackson Hole, y tiene un fondo en el que costes de financiación, política energética y restricciones regionales de suministro se mueven a la vez. Esa combinación es exactamente la razón por la que las medias regionales, y no solo el número nacional, merecen un sitio en la mesa del responsable.

Construir una estrategia de carburante regional

Unos pocos pasos prácticos marcan una diferencia real. Primero, desglose su presupuesto de carburante por el PADD o el estado donde sus camiones circulan de verdad, y no por una cifra nacional mezclada. Segundo, revise ese presupuesto con más frecuencia si una parte apreciable de sus kilómetros cae en el PADD 5 o en California, donde la distancia al máximo se ha mantenido estrecha y el riesgo a la baja es menor que en otros sitios. Tercero, incorpore un margen de contingencia más amplio para las oscilaciones porcentuales, y no solo para los importes en dólares, ya que un movimiento del 65 al 67 % sobre una base baja puede arruinar la rentabilidad de una ruta aunque el precio absoluto parezca manejable.

Aquí también un acuerdo de suministro a precio fijo se gana su sitio en la caja de herramientas. FuelAnchor fija un precio máximo por galón para un volumen determinado, de modo que una flota que hoy cubre rutas de la Costa del Golfo y el próximo trimestre rutas de la Costa Oeste no se queda adivinando qué hará el próximo pico regional con sus márgenes. No elimina las brechas regionales descritas arriba, pero pone un techo a lo que cualquiera de ellas puede costarle.

Saque sus últimos doce meses de gasto en carburante, ordénelos por estado, y vea cuánta de su exposición se sitúa en el PADD 5 o en California en concreto. Ese único ejercicio le dirá más sobre su riesgo real de carburante que cualquier media nacional.

Las cifras citadas se refieren al mercado estadounidense y los precios están expresados por galón. Para una flota española lo que se transfiere es el razonamiento: son las oscilaciones porcentuales, y no los importes absolutos, las que dicen si una ruta aguanta el siguiente movimiento.