Gasóleo o gasolina para una flota: guía práctica

Elegir entre gasóleo y gasolina para una flota era antes una cuestión zanjada. Los camiones pesados iban en gasóleo, las furgonetas ligeras y las berlinas en gasolina, y los equipos de compras rara vez revisaban la decisión de un año para otro. Esa comodidad se ha acabado. Los vaivenes del crudo ligados a las tensiones en Oriente Próximo, una venta generalizada en los mercados de bonos que encarece el coste de financiación, y una inflación empujada por la energía que aparece en todas partes, de los lineales británicos a los presupuestos de carburante de las flotas, han vuelto a hacer que la elección merezca examen. Esta guía recorre los factores que de verdad inclinan la balanza hoy para un comprador, y no la respuesta de manual.

La comparación real de coste no se juega en el surtidor

La mayoría de las conversaciones de compra empiezan y acaban en el precio por galón. Es un error. Los vehículos de gasóleo y de gasolina tienen estructuras de coste distintas a lo largo de toda su vida útil, y el precio en el surtidor es solo uno de los insumos.

Los motores de gasóleo suelen dar mejor consumo por kilómetro, sobre todo en carga, lo que importa mucho en camiones que pasan el día moviendo peso o remolcando. Los motores de gasolina cuestan menos de compra y tienen un mantenimiento rutinario más barato. Cuando el crudo sube, como con las tensiones geopolíticas renovadas, la ventaja de consumo del gasóleo gana valor en euros absolutos, aunque el propio gasóleo lleve una prima sobre la gasolina en el surtidor. Cuando el crudo está tranquilo, esa ventaja se encoge y el menor coste de compra y mantenimiento de los vehículos de gasolina vuelve a resultar atractivo.

La conclusión práctica: no haga esta comparación una vez y la archive. Hágala contra sus ciclos de uso reales y las expectativas de precio del momento, y retómela siempre que el mercado energético se mueva de forma apreciable, cosa que últimamente ocurre a menudo.

Los ciclos de uso pesan más que el tipo de carburante

Antes de cualquier decisión sobre motorización, un equipo de compras necesita una imagen honesta de cómo se usan de verdad los vehículos. Una furgona de distribución regional que encadena rutas cortas con paradas frecuentes se comporta de forma muy distinta a un tractor de largo recorrido que hace kilómetros de autovía a velocidad sostenida.

Los motores de gasóleo brillan en escenarios de alto kilometraje, carga elevada y funcionamiento sostenido. El par y la eficiencia de las cadenas de tracción diésel se pagan cuando un vehículo trabaja duro durante tramos largos. Los motores de gasolina encajan mejor en usos más ligeros, con menor kilometraje anual, ralentí frecuente o conducción urbana de arranque y parada, donde la ventaja de eficiencia del gasóleo se estrecha y su mayor complejidad de mantenimiento pasa a ser lastre en lugar de activo.

Si su flota mezcla ambos usos bajo el mismo techo, un enfoque combinado, gasolina para la parte ligera y gasóleo para los animales de carga, suele ser más inteligente que imponer un único carburante a todas las clases de vehículo. Estandarizar en un solo carburante simplifica la infraestructura de repostaje y la formación de conductores, pero esa simplicidad sale cara si supone poner el motor equivocado en el trabajo equivocado.

Por qué la volatilidad del crudo cambia las cuentas

Esta es la parte de la decisión que más ha cambiado últimamente. Los precios del crudo han sido zarandeados por las tensiones renovadas en Oriente Próximo, y esa volatilidad se propaga mucho más allá del surtidor. Los rendimientos de los bonos han subido a medida que el mayor coste energético alimenta las expectativas de inflación, y las bolsas han vacilado en respuesta a la venta generalizada. El oro, refugio habitual, ha cedido bajo la presión combinada de rendimientos y precios del crudo más altos. Los minoristas del Reino Unido ya reportan una inflación de precios en tienda en máximos de varios años, citando los costes energéticos, y ese tipo de traslado acaba apareciendo también en los presupuestos operativos de las flotas, sea vía carburante, piezas o financiación.

Para un comprador, la lección no es que el gasóleo sea más seguro, ni la gasolina. Es que la propia volatilidad del precio del carburante es hoy una variable mayor en la ecuación de coste total que hace unos años. Una decisión de compra que dé por hecho que la relación de precios actual entre gasóleo y gasolina se mantendrá durante los cinco a siete años de vida del vehículo está apostando, no planificando. Los precios del gasóleo y de la gasolina no siempre se mueven al unísono. Problemas de suministro regionales, la capacidad de refino y los patrones estacionales de demanda pueden ensanchar o estrechar la distancia con independencia de la dirección general del crudo.

Los costes de financiación merecen mención. Con los rendimientos de los bonos subiendo en todo el mundo, el coste de endeudarse para financiar una compra de flota ha subido con todo lo demás. Eso hace que el cálculo del coste total de propiedad sea aún más sensible a cuánto tiempo piensa mantener un vehículo y a cuánto importa realmente la eficiencia en ese periodo.

Mantenimiento, disponibilidad y coste total de propiedad

Los motores de gasóleo suelen durar más y aguantan mejor el uso intensivo, pero cada intervención de mantenimiento cuesta más. Los sistemas de control de emisiones de los gasóleos modernos, incluidos el aditivo y los filtros de partículas, añaden complejidad e inmovilizaciones ocasionales que los motores de gasolina sencillamente no tienen. Para una flota en la que la disponibilidad es la prioridad, esa complejidad es un coste real aunque no aparezca en ningún tique de carburante.

Los motores de gasolina son mecánicamente más simples y más baratos de mantener, y la disponibilidad de piezas es más amplia porque se montan en un abanico mayor de vehículos particulares y comerciales. Para flotas con vehículos pequeños y ciclos de reposición cortos, esa simplicidad suele pesar más que la ventaja de eficiencia del gasóleo, porque los vehículos no estarán en servicio el tiempo suficiente para que el ahorro de carburante compense el mayor precio de compra y la complejidad de mantenimiento de una cadena diésel.

Un ejercicio útil es modelar el coste total de propiedad sobre su periodo real de tenencia, y no sobre una media del sector. Si renueva vehículos a los tres o cuatro años, las ventajas de durabilidad del gasóleo apenas cuentan. Si los mantiene ocho o diez años o más, su eficiencia y longevidad empiezan a pesar de verdad.

Valor residual y flexibilidad de la flota

Los mercados de ocasión no tratan igual al gasóleo y a la gasolina, y eso conviene meterlo en la decisión de compra. Los camiones de gasóleo han retenido bien su valor en el mercado secundario, sobre todo entre compradores que necesitan capacidad de remolque o de carga. Pero el endurecimiento de la normativa de emisiones en algunas regiones ha hecho más difícil revender u operar gasóleos antiguos en ciertas jurisdicciones, lo que puede erosionar esa ventaja según dónde opere su flota y dónde espere vender.

Los vehículos de gasolina afrontan en general menos restricciones regionales, lo que los hace más fáciles de reubicar o de revender entre mercados. Si su flota cruza fronteras regionales o nacionales, o si prevé expandirse a nuevas zonas, esa flexibilidad tiene un valor real que no aparece en una comparación simple de coste de carburante.

Normas de emisiones y consideraciones regionales

La presión regulatoria sobre las emisiones del gasóleo lleva años creciendo y no da señales de aflojar. Según dónde opere su flota, afecta a todo, de los incentivos a la compra a las restricciones de circulación en determinadas zonas. Los vehículos de gasolina, y cada vez más los híbridos y eléctricos, se benefician de un trato regulatorio más favorable en muchas jurisdicciones.

Esto no significa que el gasóleo vaya a desaparecer para las flotas que necesitan sus prestaciones. Pero los equipos de compras deberían incorporar la trayectoria regulatoria a cualquier decisión de tenencia larga, sobre todo en flotas que operan en varios países o regiones con reglas distintas. Un vehículo de gasóleo que hoy tiene sentido puede toparse con nuevas restricciones o costes a mitad de su vida útil.

Decidir: un marco práctico

En lugar de tratar esto como una única decisión para toda la flota, desglose por clase de vehículo y perfil de ruta. Para cada categoría, pregunte cuántos kilómetros hace el vehículo al año, si trabaja con carga pesada o ligera, cuánto tiempo piensa mantenerlo y en qué entorno normativo circula. Añada su mejor lectura de hacia dónde va el crudo dadas las condiciones geopolíticas y de mercado, y someta la decisión a un escenario en que el gasóleo y la gasolina diverjan más de lo que lo han hecho históricamente.

Los equipos de compras que aciertan en esto suelen acabar con flotas mixtas en lugar de estandarizadas en un único carburante. Eso no es indecisión. Es ajustar la herramienta al trabajo, que es exactamente lo que debería guiar la decisión desde el principio.

Certeza presupuestaria en un mercado volátil

Nada de este análisis elimina el problema de fondo: el crudo está volátil ahora mismo y probablemente siga así mientras persistan las tensiones geopolíticas y la presión en los mercados de bonos. Sea cual sea la mezcla de vehículos de gasóleo y gasolina con la que acabe su flota, unos costes de carburante impredecibles complican el presupuesto y se comen márgenes calculados en otro entorno de precios. Aquí es donde ayuda un acuerdo de suministro a precio fijo. FuelAnchor fija un precio máximo por galón para el carburante que su flota consume de verdad, de modo que un repunte del crudo no reviente su presupuesto trimestral sean cuales sean los motores que esté usando.

La elección entre gasóleo y gasolina no es de las que se toman una vez y se olvidan. Saque los datos reales de kilometraje y carga de su flota por clase de vehículo, rehaga la comparación de coste total con las condiciones actuales del crudo, y ponga una fecha en el calendario para volver a hacerla dentro de seis meses. El mercado no va a quedarse quieto, y su plan de flota tampoco debería.

Las cifras citadas se refieren al mercado estadounidense y los precios están expresados por galón. Para una flota española lo que se transfiere es el marco de decisión: mandan el ciclo de uso y el periodo de tenencia, no el precio del cartel de hoy.