US-Kraftstoffpreise nach PADD: was Flotten wissen müssen

Kraftstoffkosten bewegen sich in Houston nicht so wie in Los Angeles, und wer als Flottenverantwortlicher schon einmal Tankkarten über Regionen hinweg verglichen hat, weiß das längst. Der Abstand zwischen dem, was ein Betrieb an der Golfküste an der Säule zahlt, und dem, was eine Flotte an der Westküste zahlt, geht in Dollar je Gallone, nicht in Cent. Zu verstehen, warum dieser Abstand besteht und wie er sich im vergangenen Jahr geweitet hat, entscheidet zwischen einem Budget, das hält, und einem, das ein einziges schlechtes Quartal zerreißt.

Warum die PADD mehr sagen als der Landesdurchschnitt

Das US-Energieministerium teilt das Land in fünf Petroleum Administration for Defense Districts, kurz PADD, ein System aus der Zeit des Kalten Krieges, das bis heute prägt, wie Kraftstoff tatsächlich fließt. PADD 1 umfasst die Ostküste, PADD 2 den Mittleren Westen, PADD 3 das Raffineriezentrum an der Golfküste, PADD 4 die Rocky-Mountain-Staaten und PADD 5 die Westküste samt Alaska und Hawaii. Raffineriekapazität, Pipelinezugang und selbst die Mischungsvorschriften einzelner Bundesstaaten unterscheiden sich stark zwischen diesen Zonen, und deshalb sagt ein landesweiter Durchschnittspreis für Diesel einem Betrieb kaum etwas Brauchbares darüber, was er im nächsten Monat tatsächlich zahlen wird.

Die landesweiten Zahlen geben immerhin den groben Trend. Diesel startete das Jahr bei 3,52 USD im Schnitt, stieg auf 5,81 USD, ein Plus von 65 Prozent, und steht dort auch jetzt, auf dem höchsten Stand des Jahres. Benzin folgte einem ähnlichen Verlauf: 2,70 USD im Januar, in der Spitze 4,47 USD, also 66 Prozent mehr, derzeit 4,18 USD. Schon diese Ausschläge würden jedes Flottenbudget strapazieren. Das regionale Bild zeigt aber, warum eine einzelne Landeszahl ein schlechtes Planungswerkzeug ist.

PADD 3: der Vorteil der Golfküste und seine Grenzen

PADD 3, die Golfküste, beherbergt die dichteste Konzentration an US-Raffineriekapazität, und diese Nähe zur Versorgung hält die Preise meist unter dem Landesdurchschnitt. Die Daten bestätigen das. Diesel an der Golfküste eröffnete das Jahr bei 3,23 USD, erreichte Ende August mit 5,48 USD seinen Höchststand, ein Plus von 70 Prozent, und gab seither auf 5,36 USD nach, ein spürbar besseres Ergebnis als der jüngste landesweite Dieselpreis von 5,81 USD. Benzin lief in der Region von 2,41 USD im Januar auf einen Höchststand von 4,02 USD, ein Anstieg von 67 Prozent, bevor es sich bei 3,62 USD einpendelte.

Was Flotten in Texas, Louisiana oder Mississippi daraus mitnehmen: Nähe zur Raffinerie macht nicht immun gegen Schwankungen, sie dämpft nur die Landung. Ein Ausschlag von 67 Prozent beim Benzin bleibt ein ernstes Budgetereignis, auch wenn die Dollarbeträge besser aussehen als in Kalifornien. Benzin in Texas speziell bewegte sich von 2,37 USD im Januar auf einen Höchststand von 4,02 USD, ein Sprung von 70 Prozent, bevor es auf 3,69 USD zurückkam. Das ist eine größere prozentuale Spanne als im Golfküstendurchschnitt, eine Erinnerung daran, dass Zahlen einzelner Bundesstaaten selbst innerhalb derselben Region vom PADD abweichen können.

PADD 5: der strukturelle Aufschlag der Westküste

Zeigt PADD 3, was Nähe zur Raffinerie einbringt, so zeigt PADD 5 die Kosten der Entfernung, überlagert von bundesstaatlichen Kraftstoffspezifikationen, die einschränken, welche Raffinerien den Markt überhaupt beliefern können. Diesel an der Westküste startete im Januar bei 4,18 USD, schon deutlich über dem landesweiten Ausgangswert, erreichte in der Spitze 6,92 USD, ein Plus von 66 Prozent, und landete bei 6,50 USD, rund 70 Cent über dem aktuellen landesweiten Dieseldurchschnitt, in dem die Westküste selbst schon enthalten ist. Benzin bewegte sich in der Region von 3,39 USD auf einen Höchststand von 5,27 USD, ein Plus von 55 Prozent, und steht jetzt bei 4,88 USD.

Kalifornien verdient eine eigene Position, denn es liegt durchgängig über selbst dem PADD-5-Durchschnitt. Diesel begann dort das Jahr bei 4,66 USD und ist auf 7,71 USD gestiegen, der höchste Stand des Jahres und ein Plus von 66 Prozent. Das ist einer der Werte dieser Reihe, neben dem landesweiten Diesel, bei dem der jüngste Preis zugleich das Jahreshoch ist, und das sollte jede Flotte alarmieren, die Fahrzeuge durch den Bundesstaat schickt. Benzin in Kalifornien nahm einen vergleichsweise milderen Weg, 52 Prozent hinauf von 4,01 USD im Januar auf einen Höchststand von 6,09 USD, jetzt 5,81 USD. Selbst der milde Ausschlag in Kalifornien ist in Dollar gerechnet schlimmer als die schlimmsten Ausschläge fast überall sonst im Land.

Für eine Flotte mit Touren nach Los Angeles, Oakland oder ins Central Valley ist das keine vorübergehende Anomalie zum Aussitzen. Kaliforniens Spezifikationsvorschriften, die geringe Flexibilität der Raffinerien im Bundesstaat und die Entfernung zur Golfküstenversorgung sind strukturell, nicht saisonal. Wer kalifornische Abschnitte einer Tour mit derselben Annahme je Gallone plant wie Texas oder den Südosten, wird fast jedes Mal eine Lücke produzieren.

Die prozentualen Ausschläge lesen, nicht nur die Dollarbeträge

Es liegt nahe, nur darauf zu schauen, welcher Bundesstaat den höchsten Preis am Schild hat, doch die prozentuale Spanne von Januar bis zum Hoch ist für die Planung wohl nützlicher, weil sie zeigt, wie stark sich der Preis einer Region unabhängig von ihrem Ausgangspunkt bewegen kann. Die 70 Prozent beim texanischen Benzin waren der steilste Benzinausschlag dieser Reihe, obwohl die Dollarniveaus dort zu den niedrigsten zählten. Die 67 Prozent beim Benzin an der Golfküste erzählen dasselbe. Dagegen blieben die 55 Prozent beim Benzin an der Westküste und die 52 Prozent in Kalifornien vergleichsweise begrenzt, obwohl die Dollarniveaus in Kalifornien mit Abstand die höchsten des Landes bleiben.

Praktisch heißt das: Eine Flotte, die überwiegend in Texas oder der Golfregion fährt, sollte nicht annehmen, niedrige absolute Preise bedeuteten geringe Schwankung. Die prozentualen Bewegungen zeigen, dass auch diese Märkte kräftig ausschlagen können, nur von einer niedrigeren Basis aus. Ein Kraftstoffbudget allein auf dem Vorjahresdurchschnitt, ohne Plan für einen Ausschlag von über 60 Prozent, ist ein Budget, das genau in einem Jahr scheitert, wie die Branche es gerade hinter sich hat.

Was die Schwankungen derzeit treibt

Die allgemeinen Finanzbedingungen legen zusätzlichen Druck auf die üblichen Raffinerie- und Logistikfaktoren. Jüngste Arbeitsmarktdaten fielen stärker aus als erwartet, was die Anleiherenditen steigen ließ und die Markterwartung anhaltend hoher Zinsen verstärkte, eine Dynamik, die über den Dollar und die allgemeine Risikobepreisung in die Kraftstoffmärkte durchschlägt. Der Dollarindex selbst war von Woche zu Woche unruhig, und ein schwächerer Dollar verteuert Rohöl, international in Dollar notiert, für US-Käufer schon bevor es die Zapfsäule erreicht. Besonders die Dieselmärkte erhalten in den jüngsten Energiemarktanalysen wieder Aufmerksamkeit, was zeigt, wie eng das Verhältnis zwischen Raffinerieausstoß und Transportnachfrage bleibt. Nichts davon ist eine gute Nachricht für eine Flotte, die ihre Kraftstoffposition fürs nächste Quartal mit einiger Sicherheit festzurren will.

Praktische Schritte für Betriebe

Bilden Sie zunächst Ihre tatsächlichen Touren auf die PADD-Grenzen ab, statt einen einzigen regionalen Durchschnitt zu unterstellen. Eine Flotte mit gemischten Touren durch PADD 3 und PADD 5 braucht zwei getrennte Kraftstoffannahmen, keine vermischte, denn die Mischung verdeckt genau die Schwankung, die Ihnen wehtun wird.

Planen Sie ein breiteres Band ein, als Sie für nötig halten. Die Daten zeigen hier Ausschläge von 52 bis 70 Prozent innerhalb eines Jahres, je nach Region. Ein Budget mit 10 Prozent Puffer ist kein Puffer, sondern ein Rundungsfehler gegenüber Bewegungen dieser Größe.

Beobachten Sie Kalifornien getrennt vom übrigen PADD 5, wenn Sie dort fahren. Sein Dieselpreis erreichte im jüngsten Wert ein neues Jahreshoch. Das ist kein Markt, der auf Normalisierung wartet, sondern einer, der weiter mahlen kann.

Prüfen Sie neu, wie viel Spotpreisexponierung Ihre Flotte tatsächlich verträgt. Hier bekommt eine Liefervereinbarung zum Festpreis ihren Platz. Das Modell von FuelAnchor sichert einen Höchstpreis je Gallone für den Kraftstoff, den Ihre Flotte tatsächlich kauft, sodass eine Spitze beim Benzin an der Golfküste oder ein weiterer Schub beim kalifornischen Diesel Ihr Budget nicht mitten im Quartal sprengt. Es ist keine Wette auf die Preisrichtung, sondern eine Möglichkeit, die Obergrenze vorab zu kennen und darum herum zu planen.

Flotten, die regionale Kraftstoffdaten als Planungsgröße behandeln und nicht als Kuriosität, kommen durch solche Ausschläge mit deutlich weniger Störungen. Der nächste Schritt ist einfach: halten Sie Ihre eigenen Tourendaten gegen diese PADD-Werte, finden Sie, wo Ihre Exponierung am größten ist, und entscheiden Sie, wie viel dieser Schwankung Sie weiter tragen wollen statt sie festzuschreiben.

Die genannten Zahlen beziehen sich auf den US-Markt und sind je Gallone angegeben. Für eine deutsche Flotte ist die übertragbare Lehre die Methode, nicht der Preis: der Landesdurchschnitt verdeckt die regionalen Abstände, und zu planen ist die Spanne, nicht der Mittelwert.