Coûts du carburant par province : ce que les gestionnaires de parc doivent savoir

Le coût du carburant a évolué au Canada d'une manière qui rend la budgétisation réellement difficile cette année. Le diesel national a affiché une moyenne de 1,54 $ CA en janvier avant de culminer à 2,33 $ CA, un bond de 51 pour cent. L'essence ordinaire a suivi une courbe comparable, passant de 1,33 $ CA à un sommet de 1,92 $ CA, soit 45 pour cent de plus. Pour un gestionnaire de parc qui calcule la rentabilité de ses routes à partir de tableurs bâtis il y a plusieurs mois, ces variations ne font pas qu'éroder la marge. Elles cassent le calcul. Ce billet regarde ce qui s'est passé à l'échelle nationale, comment l'Ontario et la Colombie-Britannique ont divergé, et ce qu'un exploitant devrait réellement faire avant le prochain cycle de planification.

Le portrait national : une année où les deux carburants ne se ressemblent pas

Le diesel et l'essence n'ont pas bougé ensemble cette année, et cela compte pour les parcs mixtes qui font rouler à la fois des véhicules légers et des camions lourds. Le diesel est passé de 1,54 $ CA en janvier à un sommet de 2,33 $ CA et y est resté, la lecture la plus récente égalant le sommet. Aucun repli notable. L'essence raconte une histoire un peu différente : elle a aussi bondi, jusqu'à 1,92 $ CA, avant de redescendre à 1,76 $ CA. C'est encore nettement au-dessus des niveaux de janvier, mais ce recul donne aux parcs de véhicules légers un peu plus d'air qu'à ceux qui dépendent du diesel.

Pour un parc mixte, cette divergence est le vrai problème de planification. Une équipe de répartition qui optimise des tournées de véhicules à essence pourrait lire le recul récent comme un signe de normalisation des coûts. Le diesel dit le contraire. Les activités long-courriers et l'équipement lourd paient des prix proches du sommet sans perspective d'accalmie, et tout budget bâti sur l'hypothèse que le diesel suivrait la baisse de l'essence est déjà périmé.

Ontario : le corridor de fret le plus chargé du pays sous pression

L'Ontario porte une part démesurée du volume de fret canadien, et sa trajectoire de prix reflète cette exposition. Le diesel y est passé de 1,43 $ CA en janvier à un sommet de 2,26 $ CA, une hausse de 58 pour cent, et le chiffre le plus récent se situe juste sous ce sommet. L'essence est passée de 1,26 $ CA à 1,88 $ CA à son plus haut, une hausse de 49 pour cent, avant de s'établir récemment à 1,72 $ CA.

Ce qui frappe en Ontario, c'est la proximité entre le prix actuel du diesel et son point haut. Il n'y a pratiquement aucun coussin. Les gestionnaires qui exploitent le corridor de la 401, les voies transfrontalières vers le Midwest américain ou les réseaux de dernier kilomètre dans le Grand Toronto travaillent à des niveaux de coût qui ressemblent sur papier au pire scénario, mais qui constituent en réalité la base actuelle. Les modèles de rentabilité construits sur les chiffres de janvier se trompent de plus de la moitié du côté diesel. Quiconque cite encore des prix à des clients ou à des parties prenantes internes sur la base d'anciennes hypothèses de carburant doit revoir ces chiffres immédiatement, et non à la prochaine revue trimestrielle.

Le côté essence laisse un peu plus de marge de manœuvre. Le repli de 1,88 $ CA à 1,72 $ CA compte pour les fourgonnettes de livraison, les véhicules de service et les parcs légers, même s'il vaut la peine de rappeler que 1,72 $ CA reste 37 pour cent au-dessus du point de départ de janvier. Un répit, oui. Une normalisation, non.

Colombie-Britannique : la montée la plus forte du pays

La Colombie-Britannique affiche les prix les plus élevés des deux provinces examinées ici. Le diesel est passé de 1,63 $ CA en janvier à un sommet printanier de 2,53 $ CA, une hausse de 56 pour cent, et à 2,44 $ CA sa lecture la plus récente est le chiffre courant le plus élevé disponible. L'essence est montée de 1,50 $ CA à 2,18 $ CA, soit 45 pour cent de plus, avant de redescendre à 1,86 $ CA.

La géographie et la structure d'approvisionnement de la Colombie-Britannique l'ont depuis longtemps rendue plus vulnérable aux chocs de prix que la plupart du pays, et les chiffres de cette année le confirment. Un diesel à 2,44 $ CA change le calcul pour tout parc qui traverse le Lower Mainland, l'intérieur ou les corridors de ressources du Nord. Les exploitants qui servent des clients de la construction, de la foresterie ou de l'extraction en Colombie-Britannique absorbent des coûts structurellement plus élevés que ce qu'un gestionnaire ontarien budgéterait pour des routes comparables.

L'écart entre le sommet du diesel en Colombie-Britannique, 2,53 $ CA, et sa lecture actuelle, 2,44 $ CA, est faible : le recul est mince du côté diesel. L'essence offre de nouveau plus de souplesse, retombée à 1,86 $ CA depuis son sommet de 2,18 $ CA, mais cela reste une prime importante par rapport au début de l'année. Pour un gestionnaire britanno-colombien, ce qu'il faut retenir est que l'exposition au diesel doit être traitée comme un coût d'exploitation élevé et durable, pas comme une pointe passagère en attente de correction.

Ce qui explique réellement ces chiffres

Quelques forces expliquent ces niveaux, et les comprendre aide à distinguer le bruit du signal. Les analyses des marchés de l'énergie parues ce trimestre ont signalé une pression persistante sur le prix du diesel, liée aux mouvements du coût du brut et à la production des raffineries, un thème revenu régulièrement dans les tours d'horizon sectoriels citant des noms comme Keyera aux côtés des tendances plus larges du brut. Les marges de raffinage plus serrées du diesel par rapport à l'essence aident à comprendre pourquoi il s'est maintenu près de son sommet alors que l'essence reculait.

Les conditions macroéconomiques ajoutent une couche. Des données sur l'emploi plus solides que prévu ont récemment poussé les rendements obligataires à la hausse et ravivé l'idée que les taux d'intérêt pourraient rester élevés plus longtemps. Des taux plus élevés augmentent le coût de financement des camions, des remorques et de l'équipement, ce qui aggrave la pression du carburant au lieu de la compenser. En parallèle, la relation entre le dollar canadien et le dollar américain compte davantage que la plupart des gestionnaires ne le reconnaissent. Un billet vert plus faible, l'indice WSJ Dollar ayant récemment fléchi avant un rebond modeste, peut alléger le coût des pièces et des véhicules importés, mais le prix du carburant au Canada ne suit pas le taux de change d'assez près pour offrir à lui seul un vrai répit.

Du côté des véhicules, l'actualité des secteurs automobile et du transport, avec des constructeurs comme Volkswagen et BRP, indique des ajustements continus de l'offre sur le marché des véhicules et de l'équipement. Pour les parcs qui planifient leurs cycles de remplacement, c'est un rappel que le calcul du coût total de possession doit tenir compte à la fois de la volatilité du carburant et de l'évolution du coût des véhicules, et non les traiter comme deux lignes examinées séparément.

Ce que cela signifie pour les budgets

Le vrai problème n'est pas seulement que les prix sont élevés. C'est qu'ils sont élevés et imprévisibles dans des directions différentes selon le type de carburant et la province. Une moyenne nationale masque le fait qu'un parc diesel fortement présent en Colombie-Britannique affronte un environnement de coûts nettement différent d'un parc essence surtout ontarien. Les budgets bâtis sur des moyennes nationales se trompent des deux côtés.

Les renouvellements de contrats avec les clients expéditeurs sont particulièrement exposés en ce moment. Si un tarif a été négocié sur la base des coûts de janvier, l'entente est probablement déficitaire sur les voies à forte consommation de diesel. Renégocier les clauses de surcharge carburant, ou au minimum les indexer à des chiffres régionaux plus actuels, devrait être une priorité à court terme pour tout gestionnaire dont des contrats arrivent à échéance dans les prochains mois.

Une réponse concrète

C'est exactement le type de volatilité qu'un accord d'approvisionnement à prix fixe est conçu pour régler. FuelAnchor fixe un prix plafond au litre pour un volume défini, de sorte qu'un parc qui a vu le diesel passer de 1,54 $ CA à 2,33 $ CA à l'échelle nationale peut planifier son coût au kilomètre avec un plafond ferme plutôt qu'en espérant un repli. Cela n'élimine pas le coût du carburant, mais cela retire la part de devinette du budget, ce qui compte plus que jamais quand le diesel et l'essence évoluent dans des directions différentes d'une province à l'autre.

Au-delà d'un plafond de prix, quelques gestes tactiques aident dès maintenant. Un logiciel d'optimisation des tournées qui tient compte des écarts de prix réels entre provinces, plutôt que d'un chiffre national unique, produira un coût par mandat plus juste. Renégocier les contrats clients pour y inclure des clauses de coût du carburant liées à des données régionales actuelles, et non à des moyennes périmées, protège la marge sur les engagements longs. Et bâtir les décisions de remplacement de véhicules autour du coût total de possession, en tenant compte à la fois de l'exposition au type de carburant et du coût de financement au niveau actuel des taux, comptera davantage au prochain cycle de planification que ces dernières années.

Sortez les dépenses de carburant de votre parc par province pour les deux derniers trimestres et comparez-les à ces chiffres. Si le coût du diesel en Ontario ou en Colombie-Britannique approche les sommets cités ici, c'est ce chiffre qu'il faut amener dans votre prochaine discussion tarifaire, pas celui de janvier.